Которую стоит осветить.
Советская копия В-29 / Ту-4
-
иван777444333
- Старший модератор
- Спонсор форума
- Сообщения: 3058
- Зарегистрирован: 02 дек 2016
- Откуда: Украина
- Поблагодарили: 14481 раз
- Карма: +6/-0
-
Abram
- Капитан
- Сообщения: 1892
- Зарегистрирован: 01 дек 2016
- Поблагодарили: 6045 раз
- Карма: +0/-0
-
иван777444333
- Старший модератор
- Спонсор форума
- Сообщения: 3058
- Зарегистрирован: 02 дек 2016
- Откуда: Украина
- Поблагодарили: 14481 раз
- Карма: +6/-0
-
Abram
- Капитан
- Сообщения: 1892
- Зарегистрирован: 01 дек 2016
- Поблагодарили: 6045 раз
- Карма: +0/-0
-
Профайлер2016
- Генерал-майор
- Сообщения: 10824
- Зарегистрирован: 05 дек 2016
- Поблагодарили: 37366 раз
- Карма: +19/-5
-
Bikini
- Полковник
- Сообщения: 7606
- Зарегистрирован: 30 июн 2017
- Поблагодарили: 26242 раза
- Карма: +2/-0
Советская копия В-29 / Ту-4
Решение партии и правительства, подписанное Сталиным, обязывало Туполева скрупулезно воспроизвести В–29. Этим же решением всем наркоматам, ведомствам, НИИ, ОКБ, заводам и предприятиям СССР без исключения предлагалось столь же скрупулезно, по нашим требованиям, воспроизвести все то, из чего состоял В–29: материалы, приборы, агрегаты... Единственное, что разрешалось и даже прямо предписывалось: американскую дюймовую систему мер заменить нашей метрической.
Первый экземпляр В–29 решили, по предложению генерального, разобрать полностью, все его детали использовать для выпуска чертежей, а всю начинку передать специализированным НИИ, КБ и заводам. Второй экземпляр самолета — использовать для снятия характеристик и обучения летного состава. Третий — сохранить в неприкосновенности, как эталон.
Принцип разборки был принят таким. Самолет расстыковывался на отдельные, конструктивно независимые агрегаты, по каждому из которых был назначен ведущий конструктор с бригадой инженеров, техников и такелажников. Отстыкованный агрегат устанавливался в специально для него заранее изготовленный стапель, обшитый войлоком, обмеривался, на нем с помощью теодолита наносились контрольные репера. Затем с него демонтировали оборудование; но прежде фиксировали, куда идут от каждого прибора трубки гидравлики и пневматики, провода, сколько их, какого они сечения, длины, как замаркированы. Все это фотографировалось, взвешивал ось, нумеровалось и заносилось в специальные реестры. Ежевечерне автобусы с конструкторами и снятым имуществом направлялись в ОКБ. Когда агрегат оставался абсолютно пустым, его тоже отвозили в соответствующий цех завода и там уж разбирали до последней заклепки.
Число передаваемых блоков, приборов и образцов измерялось тысячами, и, чтобы не запутаться, Туполев организовал специальное диспетчерское бюро, руководить которым поручил энергичному инженеру И. М. Склянскому. (Тоже отпущенный зек, сидел с нами в ЦКБ–29 НКВД. А его брат, Э, М. Склянский, был когда–то заместителем председателя Реввоенсовета Л. Д. Троцкого. Не знаю, смутило ли это сколько–нибудь Туполева, но на ответственную должность он Иосифа Марковича назначил. )
А когда в этом вопросе разобрались глубже, оказалось, что за собственно вооружением, т. е. за бомбами и пулеметами, тянется довольно длинный шлейф: в нем и замки для подвески бомб, и электросбрасыватели, и электромоторы вращения турелей, и патронные ящики, и рукава для лент с патронами... Даже прицелы нужны были другие, не те, что стояли на В–29, ибо баллистика американских и наших бомб и снарядов неодинакова. И пошли пререкания, демагогия: «Так что мы — копируем боинг или нет?» Любой участник мог на каждую мелочь требовать бумагу, освобождающую его от ответственности. Дело шло к тупику. Потребовалось выпустить новый документ, основополагающий, с большим числом подписей. Решалось все это ужасно медленно, с безобразной нервотрепкой, а главное, тормозило выпуск чертежей. Нависла угроза срыва сроков, утвержденных самим Сталиным. А тут — новое огорчение, на этот раз с системой радиоопознавания, как ее называют, системой «Ты свой или чужой», сокращенно «С–Ч». Казалось, никаких сомнений, надо ставить нашу, принятую в нашей армии. Но в тексте основного решения этого не оговорили, и радиопромышленность выпустила для нас аппаратуру, скопированную с американской. Ее и установили на самолет, и получился конфуз. Представьте себе, наш истребитель, с отечественной аппаратурой «С–Ч», встречается с Ту–4, на котором стоит скопированная с американской. Як или МиГ запрашивает: «Ты свой?» — и, не получив ответа, открывает огонь. Что же, этого нельзя было предвидеть? Можно было, и предвидели, конечно, но страх все преодолел, включая здравый смысл. Единственное соображение осталось: там, наверху, виднее!
Еще один пример — американские парашюты. Они заспинные и, уложенные в ранец, служат членам экипажа как бы мягкой спинкой сиденья. А наш уложенный парашют — это носимая на себе подушка, на которой летчик сидит. Потому и сиденье под наш парашют — квадратная чаша. Надо ли заводить для нового самолета особые парашюты, копии американских, и особые сиденья? Все согласны, что это будет глупость, но требуют бумаг с подписями, разрешения быть умными.
«Никто не хочет Колымы», все знают, что обязательно найдется дрянь, которая донесет: «Нарушают указание самого товарища Сталина... » Или еще случай. Сняли с В–29 один из листов обшивки и определили: его толщина — 1/16 дюйма, что при пересчете дает 1, 5875 мм. Ни один наш завод катать листы с такой точностью не брался, и вот здесь есть о чем подумать инженеру–психологу: почему, в самом деле, 1, 5875 миллиметра катать нельзя, а то же самое, не названное 1/16 дюйма, — можно? Сколько мы ни взывали к разуму металлургов, победа осталась за ними, толщину пришлось округлять. Но если мы ее округляли в плюс, до стандартных у нас 1, 75 мм, самолет становился тяжелее, падали его скорость, высота и дальность. При округлении в другую сторону, в минус, до 1, 5 мм, начинали справедливо скандалить прочнисты: конструкция недопустимо ослаблялась.
Так, один из профессоров вдруг поставил вопрос, а соответствует ли построенный самолет не американским, а нашим, советским нормам прочности, то есть не разрушится ли он в воздухе в руках наших летчиков? Червь сомнения тутже впился и в некоторых других членов комиссии. Напрасно Андрей Николаевич убеждал их, что в юго–восточной Азии, где два года воевали американские В–29, атмосферные процессы гораздо тяжелее европейских, однако самолеты не разрушались. Напрасно он доказывал, что если какая–то разница между американскими и нашими нормами и есть, то при весьма обстоятельном пересмотре конструкции, при переводе ее с дюймов на метрику все наши требования были учтены. Обязательно находился кто–то, кто все равно «сомневался».
Наконец, исчерпав все свои полемические возможности, Андрей Николаевич на одном из заседаний снял трубку кремлевского телефона и набрал номер. Все умолкли: что еще позволит себе этот своенравец? А тот своим высоким голосом говорит:
— Это Туполев докладывает, товарищ Сталин. Вот здесь некоторые считают, что прочность Ту–4 недостаточна... Выслушал ответ, положил трубку и сообщил:
— Товарищ Сталин не разделяет ваше мнение и рекомендует оформление акта не задерживать.
Разумеется, акт был подписан достаточно быстро.
(с) Леонид Кербер - советский авиаконструктор, заместитель Генерального конструктора А. Н. Туполева по оборудованию.
Первый экземпляр В–29 решили, по предложению генерального, разобрать полностью, все его детали использовать для выпуска чертежей, а всю начинку передать специализированным НИИ, КБ и заводам. Второй экземпляр самолета — использовать для снятия характеристик и обучения летного состава. Третий — сохранить в неприкосновенности, как эталон.
Принцип разборки был принят таким. Самолет расстыковывался на отдельные, конструктивно независимые агрегаты, по каждому из которых был назначен ведущий конструктор с бригадой инженеров, техников и такелажников. Отстыкованный агрегат устанавливался в специально для него заранее изготовленный стапель, обшитый войлоком, обмеривался, на нем с помощью теодолита наносились контрольные репера. Затем с него демонтировали оборудование; но прежде фиксировали, куда идут от каждого прибора трубки гидравлики и пневматики, провода, сколько их, какого они сечения, длины, как замаркированы. Все это фотографировалось, взвешивал ось, нумеровалось и заносилось в специальные реестры. Ежевечерне автобусы с конструкторами и снятым имуществом направлялись в ОКБ. Когда агрегат оставался абсолютно пустым, его тоже отвозили в соответствующий цех завода и там уж разбирали до последней заклепки.
Число передаваемых блоков, приборов и образцов измерялось тысячами, и, чтобы не запутаться, Туполев организовал специальное диспетчерское бюро, руководить которым поручил энергичному инженеру И. М. Склянскому. (Тоже отпущенный зек, сидел с нами в ЦКБ–29 НКВД. А его брат, Э, М. Склянский, был когда–то заместителем председателя Реввоенсовета Л. Д. Троцкого. Не знаю, смутило ли это сколько–нибудь Туполева, но на ответственную должность он Иосифа Марковича назначил. )
А когда в этом вопросе разобрались глубже, оказалось, что за собственно вооружением, т. е. за бомбами и пулеметами, тянется довольно длинный шлейф: в нем и замки для подвески бомб, и электросбрасыватели, и электромоторы вращения турелей, и патронные ящики, и рукава для лент с патронами... Даже прицелы нужны были другие, не те, что стояли на В–29, ибо баллистика американских и наших бомб и снарядов неодинакова. И пошли пререкания, демагогия: «Так что мы — копируем боинг или нет?» Любой участник мог на каждую мелочь требовать бумагу, освобождающую его от ответственности. Дело шло к тупику. Потребовалось выпустить новый документ, основополагающий, с большим числом подписей. Решалось все это ужасно медленно, с безобразной нервотрепкой, а главное, тормозило выпуск чертежей. Нависла угроза срыва сроков, утвержденных самим Сталиным. А тут — новое огорчение, на этот раз с системой радиоопознавания, как ее называют, системой «Ты свой или чужой», сокращенно «С–Ч». Казалось, никаких сомнений, надо ставить нашу, принятую в нашей армии. Но в тексте основного решения этого не оговорили, и радиопромышленность выпустила для нас аппаратуру, скопированную с американской. Ее и установили на самолет, и получился конфуз. Представьте себе, наш истребитель, с отечественной аппаратурой «С–Ч», встречается с Ту–4, на котором стоит скопированная с американской. Як или МиГ запрашивает: «Ты свой?» — и, не получив ответа, открывает огонь. Что же, этого нельзя было предвидеть? Можно было, и предвидели, конечно, но страх все преодолел, включая здравый смысл. Единственное соображение осталось: там, наверху, виднее!
Еще один пример — американские парашюты. Они заспинные и, уложенные в ранец, служат членам экипажа как бы мягкой спинкой сиденья. А наш уложенный парашют — это носимая на себе подушка, на которой летчик сидит. Потому и сиденье под наш парашют — квадратная чаша. Надо ли заводить для нового самолета особые парашюты, копии американских, и особые сиденья? Все согласны, что это будет глупость, но требуют бумаг с подписями, разрешения быть умными.
«Никто не хочет Колымы», все знают, что обязательно найдется дрянь, которая донесет: «Нарушают указание самого товарища Сталина... » Или еще случай. Сняли с В–29 один из листов обшивки и определили: его толщина — 1/16 дюйма, что при пересчете дает 1, 5875 мм. Ни один наш завод катать листы с такой точностью не брался, и вот здесь есть о чем подумать инженеру–психологу: почему, в самом деле, 1, 5875 миллиметра катать нельзя, а то же самое, не названное 1/16 дюйма, — можно? Сколько мы ни взывали к разуму металлургов, победа осталась за ними, толщину пришлось округлять. Но если мы ее округляли в плюс, до стандартных у нас 1, 75 мм, самолет становился тяжелее, падали его скорость, высота и дальность. При округлении в другую сторону, в минус, до 1, 5 мм, начинали справедливо скандалить прочнисты: конструкция недопустимо ослаблялась.
Так, один из профессоров вдруг поставил вопрос, а соответствует ли построенный самолет не американским, а нашим, советским нормам прочности, то есть не разрушится ли он в воздухе в руках наших летчиков? Червь сомнения тутже впился и в некоторых других членов комиссии. Напрасно Андрей Николаевич убеждал их, что в юго–восточной Азии, где два года воевали американские В–29, атмосферные процессы гораздо тяжелее европейских, однако самолеты не разрушались. Напрасно он доказывал, что если какая–то разница между американскими и нашими нормами и есть, то при весьма обстоятельном пересмотре конструкции, при переводе ее с дюймов на метрику все наши требования были учтены. Обязательно находился кто–то, кто все равно «сомневался».
Наконец, исчерпав все свои полемические возможности, Андрей Николаевич на одном из заседаний снял трубку кремлевского телефона и набрал номер. Все умолкли: что еще позволит себе этот своенравец? А тот своим высоким голосом говорит:
— Это Туполев докладывает, товарищ Сталин. Вот здесь некоторые считают, что прочность Ту–4 недостаточна... Выслушал ответ, положил трубку и сообщил:
— Товарищ Сталин не разделяет ваше мнение и рекомендует оформление акта не задерживать.
Разумеется, акт был подписан достаточно быстро.
(с) Леонид Кербер - советский авиаконструктор, заместитель Генерального конструктора А. Н. Туполева по оборудованию.
Есть много желающих убивать за деньги, но нет ни одного желающего умирать за деньги...
| Ссылка: | |
| BBcode: | |
| HTML: | |
| Скрыть ссылки на пост |
