Советская копия В-29 / Ту-4

Обсуждение вооружений и техники авиации
Аватара пользователя

Автор темы
Wseb2net
Полковник
Полковник
Спонсор форума
Спонсор форума
Сообщения: 5469
Зарегистрирован: 03 дек 2016
Откуда: С Восточного фронта
Поблагодарили: 16794 раза
Карма: +2/-0

Советская копия В-29 / Ту-4

Где Wseb2net » 01 янв 2017, 11:31

Эту тему создать меня натолкнул недавно появившийся топик про стратегические бомбардировки Германии и Японии, где коллега опубликовал довольно интересные фото изнутри Enola Gay, хранящегося в Национальном музеи авиации и космонавтики США. Где-то я подобное уже видел, подумалось мне. И тут я вспомнил, что СССР один в один скопировал американский В-29 и назвал его Ту-4. Именно его подробные фото из музея ВВС РФ в Монино я когда-то рассматривал в интернете. Немного поисков и я их нашел. Думаю, многим будет тоже интересно на них взглянуть. Сразу скажу, материал не мой, но с позволения авторов продублирую его здесь. Фото кликабельные. Итак...
"Наконец я снова попал в Монино. Музей ВВС с каждым годом становится все краше и краше и заслуга в этом в большей степени ребят волонтеров.Не буду рассказывать всю предысторию моего путешествия сюда,но так или иначе я попал. Огромное спасибо Матвею Домченкову и Евгению Сологубову,без которых все это было бы невозможно!!! Ребята,я ваш должник и должник музея!!! Но приступим. Это был крайний борт из тех которые мы посмотрели в тот день. Ту-4,наша копия B-29. У американцев есть летающий борт:Fi-Fi. У китайцев летают модернизированные установкой турбопропов Ту-4. У нас же один,да и тот не летающий. Пройдемся по нему вначале внутри,а потом буде время и снаружи.

Изображение

Ту-4 (сер. № 2805103), построенный на Куйбышевском авиазаводе в 1952 году - единственный сохранившийся Ту-4 в России. Пишут,что конкретно этот самолет принимал участие в налете на будапешт в 1956 году. Приказ о сбросе бомб был отменен уже на подходе к городу. Первым в самолет через узкую щель люка,пробрался Андрей Иванов. Далее полез я со всеми своими фотоаппаратами и вспышками. Пролезли,открыли форточки,но это не помогло. Внутри была натуральная парилка. Впредь будем проводить тренировки в сауне с фотоаппаратом,чтобы не терять контроль над собой и техникой:-))) Далее будут фотографии сделанные в большинстве своем на объектив 8-15. Понимаю,искажения и прочее,но в противном случае в этой тесноте невозможно было бы представить общую картину. Или терпите или сразу в корзину.

Изображение

Ту-4 (изделие «Р», по кодификации НАТО: Bull — «Бык») — поршневой советский стратегический бомбардировщик, состоял на вооружении АДД ВВС СССР с 1949 года до начала 1960-х гг. Самолёт является копией американского бомбардировщика В-29, воспроизведённым методом обратной разработки. При этом его конструкция, оборудование, вплоть до интерьера гермокабин, были строго скопированы с американского образца, за исключением пушечного вооружения, винтомоторной группы, силовой установки и радиостанции.

Вот перед нами кабина Ту-4,просторная и светлая. Хороший обзор для обоих пилотов располагающихся справа и слева. Посередине штурман-бомбардир.

Изображение

Дальность Ту-4 — 5100 км не являлась межконтинентальной, поэтому он относился в ВВС СССР к классу дальних бомбардировщиков. Вплоть до середины 1950-х гг., когда в СССР ещё не были развёрнуты эскадрильи тяжёлых стратегических бомбардировщиков нового поколения, основную ударную мощь составляли Ту-4, оснащённые системой дозаправки топливом в воздухе и способные нанести ответные удары по передовым базам США в Западной Европе, в том числе в Англии.

Вот его рабочее место поближе:Бомбовый прицел ОПБ-48

Изображение

Начиная с самолёта Ту-4, все элементы оборудования в советском самолётостроении были сведены в системы. На Ту-4 установлена первая в Советском союзе и мире система дистанционного управления, разработанная Всесоюзным заводом № 118, ныне ОАО Московский научно-производственный комплекс «Авионика» имени О. В. Успенского.

Рабочее место штурмана-бомбардира

Изображение

В СССР самолёт Ту-4 был последним серийным тяжёлым бомбардировщиком с поршневыми двигателями.

Многие вещи выгорели на солнце.

Изображение

Автоматический прицел ОПБ-48 обеспечивал бомбометание на любой скорости и высоте в условиях визуальной видимости.

Изображение
Изображение
Изображение

Общий вид кабины в сторону хвоста.

Изображение

Синий балон судя по всему это кислород? Синий же его цвет?

Изображение

Рабочее место КВСа.

Изображение

Его штурвал и приборы.

Изображение

Андрей освободил место второго пилота.

Изображение

Вид вперед с места КВСа

Изображение

РУДы КВС и в том числе управление сбросом бомб.

Изображение

Крупнее

Изображение

и еще

Изображение

тормоза

Изображение

Под креслами пилотов расположены агрегаты электронного автопилота. Между креслами пилотов расположен дополнительный пульт с секторами газа.

Изображение

Вид вперед с места второго пилота

Изображение

Штурвал второго пилота

Изображение

РУДы второго пилота и прочие приборы

Изображение

форточка открыта

Изображение

крупнее

Изображение

Чтобы перевести дух,выглянем в форточку. Ну очень жарко.

Изображение

двигатели

Изображение

любопытная антенна:передающая антенна Магний?

Изображение

Потолок кабины:Вся внутренняя поверхность гермокабин и гермолаза покрыта теплоизоляционным материалом АТИМ (слой оленьей шерсти толщиной 10÷12 мм, простёганный на марле). Со стороны обшивки фюзеляжа к стенкам гермокабин приклеена влагоупорная ткань, на которую наклеено огнеупорное полотно.

Изображение

Общий вид на рабочее место КВСа

Изображение

2го пилота

Изображение

Основные приборы для контроля работы силовой установки и самолётных систем расположены на пульте борт-инженера (борт-механика), сидящего за сидением второго пилота, спиной к направлению полёта. Левый пилот при желании мог, обернувшись, бросить взгляд на приборы пульта борт-инженера…. Борт-техник, в самом начале эксплуатации Ту-четвёртых, проводил долгие часы полёта, восседая на своём парашюте, сидение для него начали устанавливать только с самолётов 73-й серии, с № 227301, 2805001, 232501.

Изображение

Приборы и ручки управление винтомоторными группами

Изображение

Фанера умирает.

Изображение

Для экстренного покидания передней гермокабины по правому борту выполнен аварийный светопрозрачный люк — окно.

Изображение

За креслом левого пилота расположены столик и кресло штурмана, для которого за пределами гермокабины выполнен светопрозрачный астро-аэронавигационный блистер для определения координат местоположения самолёта ночью, по звёздам.

Изображение
Изображение

общий вид

Изображение

приборы

Изображение

видимо место для литературы

Изображение

крупнее

Изображение

Еще взгляд назад от кабины пилотов. Прямо перед нами пушечная установка

Изображение

Еще общий вид на кабину с разных ракурсов

Изображение

Гермокабины обеспечили невиданный ранее комфорт, приборы и оборудование размещены удобно и легкодоступно. Экипаж самолёта состоит из 11-ти человек: левого пилота — командира корабля; правого — второго пилота; бомбардира; штурмана; механика; радиста; оператора бортовой РЛС; 4-х стрелков.

Изображение

Вход в переднюю гермокабину и её покидание обеспечивается через нишу передней опоры шасси посредством гермолюка в полу.

Изображение

Позади пульта борт-инженера расположено кресло радиста — радиооператора.

Изображение

вид с другого ракурса

Изображение

а это то,что стояло на B-29,похоже?:-))

Изображение

Женя идет показать путь дальше.За креслами экипажа расположены верхняя и нижняя башни носовой оборонительной системы с индивидуальными боекомплектами и автоматическими прицелами центральной прицельной станции. Под полом гермокабины расположена ниша для уборки передней опоры шасси.

Изображение

Можно двигаться или через бомболюк или через такой вот тоннель. Я выбрал тоннель и в полной темноте (здесь то все подсвечено вспышкой) пополз на локтях и коленях собирая грязь и пыль.Сам гермолаз представляет собою герметичную трубу длиной 11 м. и диаметром 710 мм (на В-29 диаметр гермолаза — 760 мм)

Изображение

По мере продвижения фотографировал

Изображение

выбираюсь наружу:В средней гермокабине, защищённые выпуклыми бронированными гермоперегородками, расположены: рабочие места для оператора бортовой радиолокационной станции и трёх стрелков (среднего — главного стрелка и двух боковых), для обеспечения обзора которых в панелях гермокабины выполнены, соответственно, три светопрозрачных блистера; центральная прицельная станция, два спальных места для членов экипажа, термосы для горячей пищи, три туалетных ведра для отправления естественных надобностей, снабжённые специальными крышками, обеспечивающими более-менее чистый воздух в кабинах.

Изображение
Изображение
Изображение

А Женя пробрался через бомболюк,я заглянул и сюда.Здесь по бокам видны держатели КДЗ-547

Изображение

рабочее место главного стрелка

Изображение

Люк вверх с прицелами

Изображение

Приборы похоже отсутствуют? Или может здесь были ящики с патронами?

Изображение

станция ПС-48М

Изображение

Вид на тоннель и люк в бомбовый отсек. Причем тоннель в отличии от бомбового отсека герметичен.

Изображение

Подставка под кресло

Изображение

Здесь же кровать для отдыха одного члена экипажа,а под ним видимо еще для одного человека,те всего на двух.

Изображение

Плюс тут еще какие то приборы

Изображение

А рядом с лежаком еще рабочее место и набор приборов

Изображение

где то тут должно быть малое туалетное ведро,но его не наблюдается также как и большого около главного стрелка

Изображение

рабочее место оператора РЛС.Бортовая РЛС «Кобальт», которая в корне изменила тактику бомбардировочной авиации, была разработана КБ Ленинградского электромеханического завода под руководством А. И. Корчмаря и Я. Б. Шапировского.
БРЛС «Кобальт» обеспечивала :
— Бомбометание при отсутствии видимости: обеспечение бомбометания в облачность и ночью с высот от 3000 м, до «Потолка»; обеспечение обнаружения целей — крупное промышленное здание с дистанции 100 км; определение координат цели, по азимуту, с точностью до +/- 2 градуса, по дистанции +/- 100 м, при максимальном удалением — 400 км.
— Определение местоположения самолёта методом сопоставления отражённого изображения с географической картой местности.

Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение

А мы пробираемся в темноте дальше:кормовая часть фюзеляжа. Начинается сразу за средней гермокабиной. Представляет собой негерметизированный отсек конической формы, круглого поперечного сечения, в хвостовой части которого размещена задняя индивидуальная гермокабина хвостового стрелка, которая при герметизации разобщена со средней гермокабиной.

Изображение

Попутно все фиксирую,слева стоит АФА-33/100.По своим размерам задняя гермокабина самолёта В-29 больше кабины хвостового стрелка на самолёте В-17.. Вход в среднюю (кормовую) и хвостовую гермокабины осуществляется через дверь на правом борту хвостовой части фюзеляжа. Для экстренного покидания хвостовой гермокабины по её левому борту выполнен аварийный светопрозрачный люк.

Изображение

Крышка поднимается

Изображение

Женя показывает путь

Изображение

Тут дальше вообще все непросто,если учитывать,что обе руки у меня заняты:-))) Тут расположены патронные ящики КУ(кормовой установки)

Изображение

Все ближе и ближе

Изображение

Здесь стоит также пушка

Изображение

видны ленты подачи патронов в кормовую турель

Изображение

Пушечное оборонительное вооружение (10 скорострельных пушек калибра 23 мм вместо 12 пулемётов калибра 12,7 мм у В-29) значительно повысило обороноспособность советской «летающей крепости».

С трудом выпрямился и выглянул в окна

Изображение

вид налево

Изображение

вид направо

Изображение

пытаюсь выбраться обратно

Изображение

все отсеки а ля шлюзуются,тут кстати тоже должен был быть туалетный бачок,но они или самое ценное и их утащили в первую очередь или они не использовались в быту.

Изображение

вот ведь работы для техников

Изображение

выползли,жарко,но просторно

Изображение
Изображение

Теперь туда полез Андрей и вы можете оценить размеры

Изображение

Обратно двинул через бомболюк,а не через тоннель. Виден держатель.

Изображение

Бомболюк разделен на две части. Тут подстыковываются крылья: фюзеляжный кессон крыла.Под крыльевым кессоном закреплены кислородные баллоны и расположен отсек с блоками и антенной бортовой РЛС.

Изображение

Вид на это с другой стороны. А тросиков сколько!!!

Изображение

Другая часть бомбового отсека.

Изображение

А теперь много много фотографий снаружи.

Изображение

Стоящий на открытой площадке центрального музея ВВС экземпляр Ту-4 уникален. Суть его уникальности заключается в том, что это первый натурный экспонат музея

Изображение

В послевоенные годы, в 6-м ангаре осуществлялся ремонт бомбардировщиков дальней авиации. Один из последних, уже отремонтированных самолетов, должен был быть передан в строевую часть, однако начальнику академии Степану Акимовичу Красовскому именно тогда и пришла в голову мысль, организовать Музей Военно Воздушных Сил.

Изображение

И именно этот экземпляр Ту-4 положил начало той экспозиции, которую сейчас знают во всем мире как Центральный Музей ВВС в г. Монино.

Изображение
Изображение

Фонарь носового обтекателя и фонарь кабины пилотов вписаны в обводы носовой части фюзеляжа (купольного типа). Каркасы носового фонаря и фонаря кабины пилотов выполнены литыми из магниевого сплава. Остекление выполнено из силикатных и органических сегментных стёкол двойной кривизны, образующих аэродинамические поверхности. Переднее лобовое наклонное плоское стекло — двойной триплекс.

Изображение

Вид анфас

Изображение

перед носовой стойкой антенна ГРП-2 КПР-Ф ну и Матвей с Женей

Изображение
Изображение

Начинаю обход против часовой стрелки.

Изображение
Изображение
Изображение

Длина — 30,177 м. Диаметр миделевого сечения — 2,9 м, (самолёт В-29 имеет диаметр миделевого сечения фюзеляжа — 2,74 м.

Изображение
Изображение
Изображение

Хвостовая пушка

Изображение

Рули высоты

Изображение
Изображение

Хвостовое оперение

Изображение

Единственными системами, кардинально отличавшимися от оригинала, были двигатели: Туполев принял решение не копировать американский двигатель Райт Р-3350, а воспользоваться АШ-73 конструкции А.Д Швецова, который, был достаточно схож с двигателями оригинала.Впрочем, нагнетатели и подшипники имели американскую конструкцию.

Изображение

Советские двигатели имели мощность 2400 л.с вместо 2200 л.с. у американцев.

Изображение

Четыре поршневых 18-ти цилиндровых двигателя воздушного охлаждения (двухрядная «звезда»), марка: «АШ-73ТК». Каждый двигатель снабжён приводным центробежным нагнетателем и двумя турбокомпрессорами ТК-19. Взлётная мощность двигателя — 2400 л.с. при оборотах 2600 об/мин (расход бензина — 815÷885 кг/час). Номинальная мощность двигателя — 2000 л.с. при оборотах 2400 об/мин (расход бензина — 630÷675 кг/час). Масса двигателя — 1340 кг. Диаметр двигателя — 1375 мм. Топливо: бензин, плотность — 0,73; октановое число — 98÷100.

Изображение

На самолёте В-29:
Четыре поршневых двигателя воздушного охлаждения «Wright R — 3350 Duplex Cyclone» («Райт Циклон 18»), взлётной мощностью — 2200 л.с., номинальной мощностью — 2000 л.с. Для сохранения взлётной мощности на больших высотах, до 9000-10000 м, каждый мотор снабжён двумя турбокомпрессорами General Electric B-11 и центробежным нагнетателем. Работа турбокомпрессоров автоматически регулируется электронной системой Minneapolis-Honeywell. Для повышения к.п.д. винта на двигателе установлен понижающий редуктор, обеспечивающий передаточное отношение (значение коэффициента редукции от вала двигателя к винту) — 0,35 (за 100 оборотов коленвала, винт совершает 35 оборотов).

Изображение

В связи с тем, что двигатель АШ-73ТК для самолёта Ту-4 был разработан на основе американского «Райт Циклон 18» и советских АШ-71 и АШ-72, а кроме того, без изменений были скопированы и запущены в производство ряд агрегатов систем американского двигателя, в частности: приводной центробежный нагнетатель (роторный ценробежный компрессор); турбокомпрессоры и агрегаты системы их управления; карбюраторы; магнето; термостойкие многооборотные подшипники, то конструктивные органические дефекты, присущие американскому мотору, автоматически были перенесены и на советский мотор АШ-73ТК. Высокая эксплуатационная аварийность этих моторов не позволяла их использовать на гражданских воздушных судах.

Изображение

Винт — 4-х лопастной, изменяемого в полёте шага. Внешний диаметр — 5056 мм. Масса винта — 395 кг. На самолётах Ту-4, в процессе производства и эксплуатации, последовательно, устанавливались воздушные винты следующих вариантов: «В3-А3»; «В3-А5»; «В3В-А5», «В3Б-А5». Замена винтов «В3-А3» на новые «В3Б-А5», которые можно было уже расфлюгировать в полёте, явилась завершающим конструктивным изменением, внесённым на этапе серийного производства. Новые винты вначале установили на небольшом количестве ранее построенных самолётов,далее новые винты «В3Б-А5» устанавливались в процессе производства — штатно. Противообледенительные устройства, для лопастей воздушных винтов, действуют путём обливания спирто-глицериновой смесью, передних кромок лопастей.
Для сравнения, на самолёте В-29: винт, 4-х лопастной, «Гамильтон Гидроматик», внешний диаметр — 5030 мм.

Изображение

В 1949 году в связи с неудовлетворительной эксплуатационной надёжностью моторов АШ-73ТК, рассматривался вопрос об установке на самолёт Ту-4 поршневых моторов М-49ТК.
В 1951 году рассматривался вопрос об установке на самолёт Ту-4 вместо моторов АШ-73ТК поршневых моторов М-253ТК, а также дизелей М-501

Изображение

Топливная система включает 22 мягких, крыльевых, протектированных топливных бака, расположенных между лонжеронами и нервюрами (8 баков, в центроплане, для внутренних двигателей и по 7 баков в консольных частях крыла, для внешних двигателей), общим объёмом — 20180 литров. Кроме того, в переднем бомбовом отсеке могут подвешиваться три дополнительных топливных бака, общим объёмом — 5300литров, на случай длительного полёта с меньшей бомбовой нагрузкой.
На самолёте В-29, 100-октановый бензин размещён в 14-ти баках в отъёмных частях крыла (ОЧК) и 8-и баках в средней части крыла (СЧК) — общим объёмом 8168 аг. (30919,49 л) и в 4-х баках в фюзеляжном крыльевом кессоне (ФЧК) — 1270 аг. (4807,5 л). Таким образом, максимальный объём топливных баков составляет: 8168 + 1270,0 = 9438 аг.(35727 л.).

Изображение
Изображение

Тут хорошо видна жидкостная антиобледенительная система винта.

Изображение

Основная стойка колеса пока спущены.Размер главных колёс шасси: 1450 × 520 мм.

Изображение

но не все

Изображение
Изображение

Вид из под крыла

Изображение

Вид справа

Изображение

крупнее

Изображение

еще крупнее

Изображение

Носовая стойка.Размер передних, носовых колёс: 950×350 мм.У самолёта В-29. размеры колёс соответственно: 1422×503 мм и 960(968)×332 мм.Зарядное давление: в шинах основных колёс — 5÷5,8 кг/см²; в шинах носовых колёс — 3,6÷4,0 кг/см².

Изображение
Изображение

ниша носовой стойки,здесь и располагается вход в самолет

Изображение

Также оригинальной была конструкция дистанционно управляемых оборонительных турелей, приспособленных для установки в них советских 23-мм пушек НС-23.В связи с установкой более мощных пушек 150-П (НР-23) калибром 23 мм вместо Б-20Э калибра 20 мм, начиная с самолётов Ту-4 30-й серии с заводскими номерами: 223002, 184209, 230102, была значительно усилена конструкция фюзеляжа. Новые пушки, имея более длинные стволы, при походном положении нижней носовой артустановки (стволами назад) препятствовали открытию створок переднего бомболюка. В этой связи была введена электроблокировка открытия створок переднего бомболюка при походном положении стволов. Кроме того, на случай отказа блокировки на створках переднего бомболюка были выполнены откидные лючки, пропускающие стволы при повороте башни. Для компенсации уменьшения жёсткости створок бомболюка — вследствие установки передних откидных лючков — были установлены дополнительные упоры переднего положения створок, начиная с самолётов имеющих номера: 223002, 184209 и 230109

Изображение

обтекатель РЛС Кобальт-М

Изображение

Блистер

Изображение

Общий размах Г. О. — 13,11 м. Площадь Г. О. — 30,94 м². Угол установки стабилизатора — 0°. Углы отклонения рулей высоты: вверх — 25°, вниз — 15°. Вертикальное оперение конструктивно аналогично В. О., самолёта В-17. Состоит из киля и руля направления. Площадь В. О. — 22,01 м².

Изображение

Аварийный люк за вторым пилотом

Изображение

Кабина

Изображение

Крупнее

Изображение

Турель

Изображение

Так должен был выглядеть штурман-бомбардир для врага во время сброса бомб

Изображение

Теперь смотрим на самолет сверху

Изображение

Вид на двигатель сверху ,перед нами заслонка воздушного радиатора

Изображение

Вид с правого крыла.Крыло большого удлинения (λ = 11,5), трапецевидное в плане, задняя кромка в районе внутренней мотогондолы имеет незначительный излом.У B-29 немного другой аэродинамический профиль.Площадь крыла в плане — 161,7 м². Общий размах крыла — 43,13 м. Размах центроплана — 25,91 м.

Изображение

Кабина и двигатели

Изображение

Пушечка НР-23

Изображение

Кабина

Изображение

Блистер на крыше

Изображение

Хвостовое оперение включает горизонтальное и вертикальное оперение, по конфигурации и по конструктивно-силовой схеме аналогичное оперению самолёта В-17, но увеличенных размеров

Изображение

Левое крыло,видна антиобледенительная система,она воздушная(надуваются резиновые подушки).Внутрение мотогондолы несколько длинее внешних, поскольку оборудованы дополнительными куполами и створками для уборки в них колёс и стоек основных опор шасси, поэтому, хвостовые обтекатели внутренних мотогондол несколько выступают за контуры задней кромки крыла.

Изображение

Правое крыло

Изображение

Механизация крыла

Изображение

Общий вид с левого крыла.Элероны неразрезные. Площадь элеронов — 12,01 м², длина одного элерона −7,874 м. Площадь взлётно-посадочных выдвижных закрылков — 30,79 м². Закрылки каждой консоли сдвигаются назад по пяти направляющим посредством электромеханического привода на 25° при взлёте и на 45° при посадке.

Изображение

Произведено порядка 1200 самолетов.
Кабина и двигатели

Изображение

ЛТХ
Экипаж: 11 (командир, пилот, штурман, штурман-бомбардир, бортинженер, бортрадист, оператор РЛС, 4 стрелка)
Длина: 30,179 м
Размах крыла: 43,047 м
Высота: 8,460 м
Площадь крыла: 161,7 м²
Коэффициент удлинения крыла: 11,5
Коэффициент сужения крыла: 2,36
Профиль крыла: RAF-34
База шасси: 10,44 м
Колея шасси: 8,68 м
Масса пустого: 36850 кг
Нормальная взлётная масса: 47850 кг
Максимальная взлётная масса: 63600 кг
Объём топливных баков: 20180 л (+ 3 х 2420 л дополнительных бака в переднем бомбоотсеке)
Силовая установка: 4 × радиальных 18-цилиндровых воздушного охлаждения АШ-73ТК
Мощность двигателей: 4 × 2400 л. с. (4 × 1790 кВт)
Воздушный винт: четырёхлопастной В3-А3 или В3Б-А5
Диаметр винта: 5,06 м
Максимальная скорость:
у земли: 435 км/ч
на высоте: 558 км/ч на 10250 м
Посадочная скорость: 160 км/ч
Практическая дальность:
при максимальной взлётной массе с 3000 кг бомб: 6200 км
при максимальной взлётной массе с 9000 кг бомб: 4100 км
Практический потолок: 11200 м
Скороподъёмность: 4,6 м/с
Время набора высоты: 5000 м за 18,2 мин
Длина разбега: 960 м
Длина пробега: 920 м
Вооружение
Стрелково-пушечное:
4 × 2×20 мм пушки Б-20Е (две установки сверху, две снизу)
3 × 20 мм пушки Б-20Е (в хвосте)
Общий боезапас: 3150 патронов
Боевая нагрузка: 11930 кг (максимальная)
Управляемые ракеты: 2 × КС-1 (Ту-4К)
Бомбы:
ядерная: 1 × РДС-3 (Ту-4А)
фугасные:
2 × ФАБ-6000 или
4 × ФАБ-3000 или
8 × ФАБ-1500 или ФАБ-1000 или
14 × ФАБ-500 или
40 × ФАБ-250 или
48 × ФАБ-100 или ФАБ-50" (с)
За это сообщение автора Wseb2net поблагодарил:
Sanek
Рейтинг: 8.33%

Ссылка:
BBcode:
HTML:
Скрыть ссылки на пост
Показать ссылки на пост

Аватара пользователя

Abram
Старший лейтенант
Старший лейтенант
Сообщения: 1295
Зарегистрирован: 01 дек 2016
Поблагодарили: 3952 раза
Карма: +0/-0

Советская копия В-29 / Ту-4

Где Abram » 01 янв 2017, 11:53

Wseb2net писал(а): де коллега опубликовал довольно интересные фото изнутри Enola Gay, хранящегося в Национальном музеи авиации и космонавтики США
Коллега я так понимаю я? Спасибо за интересный материал! Только 29-й в американском музее внутри выглядит ГОРАЗДО лучше этого Ту-4! :blum1: Ну да ладно... узнай страну по фотографиям :lol:
2714 - Советская копия В-29 / Ту-4
2713 - Советская копия В-29 / Ту-4
2712 - Советская копия В-29 / Ту-4
Дополню фрагментом из романа Виктора Суворова (Резуна) "Освободитель". Как раз на тему Ту-4.

Кирпичный бомбардировщик
Счастье привалило с неба.

Американский стратегический бомбардировщик Б-29 совершил вынужденную посадку на советской территории. Бомбардировщик участвовал в воздушном налете против общего противника – Японии и, поврежденный в бою, еле дотянул до ближайшего союзного аэродрома – Барановского аэродрома под Уссурийском. Повреждение было пустяковым: крылья в нескольких местах пробиты пулеметной очередью японского истребителя, из-за чего бомбардировщик потерял много топлива. Командир имел выбор: бросить бомбардировщик в океан, а экипаж обречь на верную гибель, или дотянуть до верного союзника, подлатать пробоины, заправить самолет топливом и через пару дней вновь принять участие в бомбардировке Японии. Командир принял второе решение. Бомбардировщик стоит не один миллион, рассудил он, повреждения пустяковые. Экипаж цел. Экипаж очень опытный, а это на войне, пожалуй, самое важное. Зачем такой экипаж отдавать на съедение акулам? А союзник рядом. Так лучший в мире стратегический бомбардировщик оказался на территории Советского Союза.

Весть эта прошла от Уссурийска до Кремля 10 000 километров и все бюрократические барьеры за считанные минуты.

Иосифу Виссарионовичу доложили о случившемся во время совещания. Сталин на мгновение задумался, а затем, попросив остаться только членов Политбюро, сообщил им новость и, лукаво усмехнувшись, попросил высказаться.

Мнение было единогласным: под всякими предлогами задержать самолет на недельку, чтобы специалисты смогли ознакомиться с ним.

– А если не отдавать самолет союзникам вообще? – раскурив трубку, поинтересовался Великий Вождь и Учитель.
– Обидятся союзники, товарищ Сталин, – осторожно возразил Молотов.
– Могут прекратить поставки, – добавил Каганович. – Что мы без «студебекеров» будем делать?

Великолепный американский армейский грузовик «студебекер» от простых солдат до маршалов был признан единодушно лучшей военной машиной. Знаменитые русские «Катюши» БМ-13 монтировались только на этих американских машинах, да не только они. Советская артиллерия была самой мощной в мире, но ее основным тягачом и транспортером боеприпасов был все тот же американский «студебекер». Снабжение всей громадной армии осуществлялось исключительно «студебекерами». Кроме грузовиков союзники давали много другого весьма важного для Советской Армии – от средств связи и «джипов» до истребителей «Аэрокобра», бронетранспортеров и танков.

Поставки могли быть в любой момент приостановлены, и, учитывая это, члены Политбюро задумались. Все осторожно высказывались против предложения не возвращать бомбардировщик. Один лишь Берия молчал, выжидая, стараясь понять, куда клонит Великий Учитель.

И Учитель, презрительно фыркнув на опасения Политбюро, заявил:

– Германию мы скоро и так задушим, а что у нас дальше на очереди? Как же нам против Англии и Америки без стратегического бомбардировщика? Союзники стерпят, – пососав трубку, добавил он, – понервничают немного и забудут. А бомбардировщик скопировать один к одному и чтоб через год летал!

Берия энергично поддержал Сталина. Члены Политбюро дружно согласились. Все они отлично знали основной принцип Вождя и Учителя: с другом и союзником обращайся, как с женщиной, – чем больше бьешь, тем больше любит. Каждый из них, однако, сильно сомневался, в душе конечно, что союзники и на этот раз стерпят.
Но союзники стерпели. Экипаж американский вернули, но лучший в мире стратегический бомбардировщик – нет. Никаких объяснений на этот счет советская сторона не потрудилась придумать: не отдадим и точка. Поставки по ленд-лизу продолжались своим чередом, ибо американские дипломаты имели привычку обсуждать возникающие проблемы вне зависимости от вопросов военных поставок.

Руководителем копирования был назначен лучший из советских авиаконструкторов А.Н. Туполев, и новый советский стратегический бомбардировщик впоследствии получил его имя – «Ту-4». В помощь КБ Туполева были брошены еще 64 конструкторских бюро и НИИ, которые должны были копировать двигатели, топливо, материалы, из которых был выполнен «Б-29», а также все его системы навигации, прицеливания, внутренней и внешней связи и многое, многое другое. Координация работ всех КБ, НИИ и заводов была возложена на товарища Берия Лаврентия Павловича, а его главным техническим консультантом был назначен авиаконструктор Яковлев, который лучше всех понимал Сталина и лучше других умел ему угождать.

На восстановленном Воронежском авиазаводе был срочно возведен гигантский цех, в котором, кстати, 22 года спустя была предпринята неудачная попытка скопировать «Конкорд», обозвав его тоже туполевским именем.

«Б-29» был разобран на тысячи мельчайших составляющих, которые были распределены между министерствами, ведомствами, конструкторскими бюро и НИИ с категорическим требованием скопировать деталь, агрегат или прибор и через 10 месяцев приступить к серийному производству.

Наверное, из-за этих-то небольших деталей, узлов и механизмов, разосланных по всему Союзу, бомбардировщик и получил свое печальное название «Кирпичный». А может быть, эта позорная кличка прилипла к нему просто из-за того, что был он значительно хуже оригинала. После «Ту-4» все неудачные самолеты, и особенно те, которые точно копировались с иностранных образцов, стали неофициально именоваться «Кирпичными». Самым знаменитым из них остается, конечно, «Ту-144 Конкордский». Но на этот раз не было под рукой образца, а лишь кое-какие документики. А может быть, сказывается отсутствие железной лапы Лаврентия Павловича, без него, кормильца, весь технический прогресс чахнет!

Трудности пошли с самого начала копирования. Во-первых, не могло быть и речи об использовании метрической системы мер. Ибо если снизить хотя бы на десять миллиграммов вес каждой заклепки, то в результате это могло привести к снижению прочности всей конструкции; если вес хоть немного увеличить, это могло сказаться на весе всего самолета. Туполев понимал, что если копировать самолет, то надо копировать все полностью, включая заклепки, винтики, гаечки, болтики.

Советские торговые представители в Канаде, Англии, США начали небольшими партиями, чтобы не вызвать подозрений, скупать измерительное оборудование. Срочно началось переучивание тысяч инженеров, техников, рабочих на дюймы, футы и фунты.

Для сотен будущих бомбардировщиков началась спешная подготовка тысяч экипажей и десятков тысяч человек наземного инженерного и технического состава.

Сколько галлонов топлива потребуется при нормальном расходе топлива и при отсутствии ветра для полета на 1 000 миль на высоте 30 000 футов? – такие элементарные задачки ставили в тупик не только опытных асов, прошедших войну, но и профессоров Авиационной академии.

Давление в трубопроводе 12 фунтов на квадратный дюйм, – много это или мало?

Может быть, для американских и английских специалистов, привыкших оперировать двумя системами мер, это и не столь трудно, но для советских это была проблема номер один. Из-за этого были допущены тысячи ошибок, каждая из которых каралась беспощадно.

По мере того как новая система измерений приживалась в советской авиационной промышленности и Авиации дальнего действия, появилась и другая, не менее сложная проблема: проблема сохранения тайны, так как каждый, кто проявлял знание английской системы мер, по мнению ГБ, мог быть легко выделен врагом среди тысяч других людей как потенциальный носитель государственных тайн.

– Налей-ка, Маша, полпинты квасу!
– Ты это брось! Ишь, нахватался от блатных!

Виновный, вдруг осознав оплошность, мертвенно бледнел.

– Да ты не подумай чего плохого, я ж обидеть тебя не хотел.

К удивлению Маши-буфетчицы, обидчик ее на следующий день исчезает навеки.

– Ишь, как за чистоту языка взялись. Давно бы так! Вот до курилки все не доберутся, там-то матом эвон как кроют.

Все, кто видел Туполева в тот период, единодушно отмечают его веселость и почти детскую беззаботность. Старика, видать, терзала ревность. Он любил и ненавидел «Б-29», стараясь скрыть это от окружающих. Ему явно претило заниматься механическим копированием, и он скрывал это под маской равнодушия и беззаботности. В тот период Туполев проблем не имел, любой самый сложный вопрос решал походя.

Нашли на левом крыле маленькую дырочку, ни аэродинамики, ни специалисты по прочности – никто понятия не имеет, на хрена такая дырочка. Ни трубка к ней не подходит, ни провод, и на правом крыле такой дырочки нет. Провели экспертизу, оказалось, просверлена дырочка заводским сверлом в одно время с другими отверстиями для заклепок. Как быть? Вероятнее всего просверлена она по ошибке, а потом заделать ее забыли, слишком уж мизерная. Вопрос к Главному конструктору, что же делать.

– У американцев есть?
– Есть.
– Так какого ж хрена спрашиваете? Приказано один к одному!

Так на всех стратегических бомбардировщиках «Ту-4» на левом крыле появилось крошечное отверстие, просверленное самым тонким сверлом.

Через весь самолет от кабины пилотов к «Хвостовому Чарли» ведет гермолаз узкая труба, по которой можно на четвереньках пройти внутри всего самолета. Гермолаз изнутри был выкрашен светло-зеленой краской (над которой тоже долго работало какое-то КБ), но в самом конце на последних метрах он был белым. Может быть, солдатик какой изнутри красил, да у него краска кончилась, а потом самолет ушел на задание с недокрашенным гермолазом. Только вот приказ был скопировать один к одному, и оттого во всех советских бомбардировщиках окраска гермолазов не только точно соответствовала расцветке но и по дюймам была вымерена в соответствии с американским образцом, сколько должно быть светло-зеленой, а сколько белой. Это потом во все инструкции вошло, как нужно красить самолет изнутри.

Тем временем на территории Советского Союза произвели вынужденную посадку еще два «Б-29» Выяснилось, что дырочек на их крыльях нет. Гермолаз одного покрашен светло-зеленой краской от начала до конца, а гермолаз другого весь белый. Опять вопросы к Главному конструктору, как быть?

Для Туполева и тут не было проблем: приказано скопировать тот самолет, который приземлился первым, а про эти никакого приказа не было. Вот и копируйте!

Постепенно проблем становилось все меньше. Все привыкли к стандартному ответу Главного, делать как у американцев на первом самолете. Больше никто вопросов не задавал. В связи с этим родился небольшой анекдот: спрашивалось, какие звезды будем рисовать на серийных самолетах – белые американские или красные советские? Этот-то вопрос и поставил впервые Туполева в тупик. Нарисуешь белые американские звезды, поставят к стенке как врага всенародного. А если красные советские, то это, во-первых, не один к одному, как приказано, а во-вторых, может быть Верховный Главнокомандующий их думает использовать против Америки, Англии или Китая именно с американскими опознавательными знаками. Вопрос о звездах был единственным вопросом за все время копирования, который задал Туполев Берии, не мое, мол, конструкторское дело. Берия, однако, тоже был поставлен в тупик. Задавать вопросы Сталину он не привык. Вознесся он к самой вершине только благодаря тому, что подобно псу, умел наперед угадывать желания Хозяина и все понимать с полуслова, не переспрашивая.

Говорят, что Берия рассказал Сталину о звездах тоже в виде анекдота, и по тому, как Сталин смеялся над шуткой, Берия безошибочно понял, какими звезды должны быть. Последняя проблема была решена, и началось серийное производство.

На всех, кто принимал участие в создании «Кирпичного бомбардировщика», обрушился золотой дождь. В короткий период было вручено 57 Сталинских премий «За разработку новой боевой техники». Берия, Туполев и Яковлев, кроме всего, получили еще и по ордену Ленина.

Брат моего отца, много лет спустя поведавший мне эту историю, получил орден «Знак Почета» за участие в «разработке» установки защиты хвоста, которая получила звучное название «Аргон».

С «Аргоном» мне пришлось столкнуться через 21 год после его создания.

Осенью 1967 года сразу после учений «Днепр» наша дивизия была брошена на срочное строительство аэродромных укрытий для бомбардировщиков. Генеральный штаб, видимо осознав печальный для нас опыт Семидневной войны, принимал меры по защите самолетов от внезапных атак авиации противника. Делалось все наспех, и головотяпства было, как всегда, много.

Распорядившись бросить множество дивизий на земляные работы, Генеральный штаб не распорядился выделить для этого соответствующую технику и топливо. Начинались морозы, и две тысячи человек, весь наш полк, долбил мерзлую землю тупыми лопатами. Полку был выделен всего лишь один старенький бульдозер, и он делал больше работы, чем весь наш полк. Если бы выделили еще один старый трактор, то можно было бы смело весь полк отпустить домой заниматься мирным трудом, все равно тем, чем положено, мы не занимались. А если бы выделили пять дополнительных бульдозеров, то смело можно было бы отпускать всю дивизию, всех 10 800 человек. А в каждом округе, а их 16, минимум одна дивизия всю зиму ковыряла мерзлую землю. Можно было, конечно, подождать до весны, когда земля оттает, но вопросы безопасности нельзя откладывать!!!

Как-то утром, когда наши танкисты уже разобрали лопаты и лениво ковырялись вокруг стратегических бомбардировщиков, у летчиков закончился утренний развод на работы. После развода, как положено с песнями, они маршировали к своим самолетам.

В Советской Армии принято, чтобы взвод, достаточно удалившись от начальства, продолжал громко петь строевую песню с другим нецензурным текстом. Начальство слышит издалека только мотив и громкий топот, не разбирая отдельных слов. Солдаты этим широко пользуются для душевной разрядки.

Мимо нас отлично промаршировал взвод, который на мотив песни:

Вьется, вьется
Знамя полковое,
Командиры впереди –
Солдаты в путь!

с очень серьезным видом пел:

Вьется, вьется
В рот оно …
А три года впереди –
Солдаты, в путь!

Следующий взвод, который направлялся прямо к нам, на мотив известной песни исполнял нечто более оригинальное:

На площадке шум и звон:
Не работает «Аргон»,
Ни разведки, ни захвата –
Прое… до заката!

Когда солдаты и сержанты расползлись по бомбардировщику, я осторожно угостил летного сержанта сигареткой: на аэродроме не положено, да у него, видать, и не было своих.

– Послушай, служивый, «Аргон» – это установка защиты хвоста.
– Точно.
– Она на «Ту-4» стояла.
– Про такой не слыхал. А вот на «Ту-16», «Ил-28» и «Ту-95» она стоит, да и на других наверное.
– Не «Аргон-М», не «Аргон-2»?
– Нет, просто «Аргон».
– И все в нем винтики не метрические?
– А почти вся электроника не метрическая.
– Это еще почему?
– Сдирают, видать, у супостата один к одному. Бомбардировщик ведь весь состоит из деталей, которые или купили, вроде для гражданских самолетов, или сперли где да скопировали, или тех, что еще 30 лет назад использовались. На то он и кирпичный!
За это сообщение автора Abram поблагодарили (всего 2):
Wseb2netSanek
Рейтинг: 16.67%

Ссылка:
BBcode:
HTML:
Скрыть ссылки на пост
Показать ссылки на пост


Аватара пользователя

Lumen
Полковник
Полковник
Сообщения: 4033
Зарегистрирован: 03 дек 2016
Поблагодарили: 18610 раз
Карма: +6/-0

Советская копия В-29 / Ту-4

Где Lumen » 01 янв 2017, 12:28

В 40-х... не было на планете Земля ничего более мощного и совершенного, из того что люди поднимали в небо. Скопировать то же нужно было суметь, там же были вещи, которые в СССР вообще не производились. Герметичная кабина пилотов, управление всеми системами при помощи эл. двигателей, громадное шасси выпускалось и убиралось от поворота маленького тумблера. Это оттуда пошло и дошло до современной авиации: напряжение в 27 в, 110 в, 210 в, частота в 400 гц, автопилот, авиагоризонт, колиматорные прицелы, много-много-много другого. Но было и свое. Вот от пушек кольт-браун удалось отказаться и заменить их на отечественные типа А-23 или НР-23, только стволы пришлось укоротить, оригинальные деформировались постепенно от набегающего поток. Скорости то были порядка 600 км/час. Как они решили проблему двигателей - до сих пор не знаю. В СССР двигатели такой мощности не производились. Сделать конечно было можно, но вес их был бы намного большим. Самое мощное то что я видел - это АШ-82, 1800 л/сил.

И да, анекдотические ситуации тоже были. Поговаривают, что скопировали даже подставку для кока-колы. На фото Ту-4 виден столик радиста, там же черно-белое фото B-29. Столики одинаковые. Те же углы шкафчика, та же ручка...
За это сообщение автора Lumen поблагодарил:
Sanek
Рейтинг: 8.33%
Кораблю безопасней в порту, но он не для этого строился.

Ссылка:
BBcode:
HTML:
Скрыть ссылки на пост
Показать ссылки на пост

Аватара пользователя

Vladislav
Младший сержант
Младший сержант
Сообщения: 131
Зарегистрирован: 08 дек 2016
Откуда: Партизаны Востока
Поблагодарили: 365 раз
Карма: +0/-0

Советская копия В-29 / Ту-4

Где Vladislav » 01 янв 2017, 12:38

Lumen писал(а): На фото Ту-4 виден столик радиста, там же черно-белое фото B-29. Столики одинаковые. Те же углы шкафчика, та же ручка...
Прикольно. Подмутили бомбер, в наглую не отдали и один в один клонировали, обозвав к тому же именем Туполева.

Вы думаете это Запор?
Изображение
Неа, это немецкий NSU Prinz :blum1:
А мы еще китайцев вспоминаем :wink:
За это сообщение автора Vladislav поблагодарил:
Sanek
Рейтинг: 8.33%

Ссылка:
BBcode:
HTML:
Скрыть ссылки на пост
Показать ссылки на пост

Аватара пользователя

МеталлюгА
Старший сержант
Старший сержант
Сообщения: 239
Зарегистрирован: 08 дек 2016
Поблагодарили: 889 раз
Карма: +0/-0

Советская копия В-29 / Ту-4

Где МеталлюгА » 01 янв 2017, 13:02

Так Б-29 вернули потом?
За это сообщение автора МеталлюгА поблагодарил:
Sanek
Рейтинг: 8.33%

Ссылка:
BBcode:
HTML:
Скрыть ссылки на пост
Показать ссылки на пост

Аватара пользователя

Автор темы
Wseb2net
Полковник
Полковник
Спонсор форума
Спонсор форума
Сообщения: 5469
Зарегистрирован: 03 дек 2016
Откуда: С Восточного фронта
Поблагодарили: 16794 раза
Карма: +2/-0

Советская копия В-29 / Ту-4

Где Wseb2net » 01 янв 2017, 13:27

МеталлюгА писал(а): Так Б-29 вернули потом?
Нет конечно. Наглость - второе счастье.

"29 июля 1944 года во время налета на сталеплавильный комбинат «Сева» в Аныгане, Манчжурия, один из участвовавших в операции бомбардировщиков — B-29-5-BW (42-6256) из 771-й бомбардировочной эскадрильи 462-й бомбардировочной группы — получил повреждения от огня зенитной артиллерии. Зенитный снаряд, разорвавшийся под самым правым крылом, вывел из строя двигатель № 3, а двигатель № 4 начал терять масло. Понимая, что на базу машину не довести, командир экипажа капитан Говард Р. Джарелл направил самолет на Владивосток. Над советской территории самолет был перехвачен советскими истребителями, которые отвели американскую машину на небольшой аэродром Тарричанка. В ноябре 1944 года Советский Союз получил еще два В-29: «General H.H. Arnold Special» (42-6365) и «Ding How» (42-6358) — из 794-й эскадрильи 468й группы. Самолеты и экипажи были интернированы, причем самолеты так и остались в Советском Союзе."
За это сообщение автора Wseb2net поблагодарил:
Sanek
Рейтинг: 8.33%

Ссылка:
BBcode:
HTML:
Скрыть ссылки на пост
Показать ссылки на пост

Аватара пользователя

МеталлюгА
Старший сержант
Старший сержант
Сообщения: 239
Зарегистрирован: 08 дек 2016
Поблагодарили: 889 раз
Карма: +0/-0

Советская копия В-29 / Ту-4

Где МеталлюгА » 01 янв 2017, 13:29

А куда дальше их дели в итоге, порезали что ли?
За это сообщение автора МеталлюгА поблагодарил:
Sanek
Рейтинг: 8.33%

Ссылка:
BBcode:
HTML:
Скрыть ссылки на пост
Показать ссылки на пост

Аватара пользователя

Автор темы
Wseb2net
Полковник
Полковник
Спонсор форума
Спонсор форума
Сообщения: 5469
Зарегистрирован: 03 дек 2016
Откуда: С Восточного фронта
Поблагодарили: 16794 раза
Карма: +2/-0

Советская копия В-29 / Ту-4

Где Wseb2net » 01 янв 2017, 13:41

МеталлюгА писал(а): А куда дальше их дели в итоге, порезали что ли?
Вот в этой статье все ответы на ваш вопрос:

"Сверхкрепость" в Советском Союзе

Владимир Котельников,
Дмитрий Соболев
По-видимому, самая первая информация о появлении в США нового тяжелого бомбардировщика с необычно высокими характеристиками попала к советскому руководству во время визита Э.Рикенбейкера в СССР в 1943-м. Иностранный отдел Военно-воздушных сил был тогда поставлен в затруднительное положение. С одной стороны, Рикенбейкер, как советник президента Рузвельта, требовал соответствующей свиты. С другой - он со времен Первой мировой войны сохранял звание армейского капитана и по дипломатическим правилам не мог получить в сопровождающие офицера более высокого звания. В итоге к нему приставили молодого офицера, недавнего выпускника Военно-воздушной академии, капитана А.И.Смолярова, неплохо владевшего английским языком. В СССР Рикенбейкеру показали ряд военных заводов и воинских подразделений. Перелетая с одного аэродрома на другой, Смоляров и Рикенбейкер коротали время за разговорами на различные темы. Во время одной из таких бесед американский гость и упомянул о новом бомбардировщике B-29, сообщив о его высоких летных данных. Как полагалось, после отбытия Рикенбейкера домой сопровождающий составил отчет, включив в него и информацию о новом самолете. Этот пункт вызвал немедленный интерес, и Смолярову пришлось подготовить специальный рапорт, в котором он припомнил все, что говорилось о B-29. После этого начался планомерный сбор информации об этой машине по всем официальным и неофициальным каналам.

19 июля 1943-го руководитель советской военной миссии в США генерал Беляев запросил американцев о возможности поставок по ленд-лизу образцов самолетов P-38, P-47, B-24 и B-29. Из этого списка американцы передали Советскому Союзу только три Р-47. Спустя два года, 28 мая СССР попросил уже 120 В-29 для использования на Дальнем Востоке против Японии. Однако американцы не дали ни одного. К этому времени у Советского Союза уже имелось три, пока еще американских бомбардировщика этого типа. Всего же границу с СССР пересекли пять B-29. Первый из них сел на аэродром военно-морской авиации Центральная-Угловая, расположенный приблизительно в 30 км к северу от Владивостока, в июле 1944 г. Самолет, принадлежавший 771-й эскадрилье 462-й бомбардировочной группы, имел номер 42-6256 и обозначение "Рэмп Трэмп" (Ramp Tramp). Этот B-29-5-BW был подбит японскими зенитчиками над Аньшанем в Манчжурии. Командиром экипажа являлся капитан Говард Джарелл. Из-за поврежденного мотора командир решил не "тянуть" на свой аэродром и вошел в воздушное пространство Советского Союза. Самолет перехватили истребители ВВС Тихоокеанского флота и привели его на аэродром под Владивостоком. Согласно действовавшему в то время советско-японскому соглашению о нейтралитете, бомбардировщик и экипаж были интернированы. Эта практика относилась ко всем попадавшим на территорию Дальнего Востока в ходе боевых действий американским самолетам, начиная с В-25 Э.Йорка из группы Дулиттла, севшего на аэродром Унаши в апреле 1942-го. Таким путем в руки советских летчиков впоследствии попало значительное количество В-25, В-24, PV-1 и PV-2, садившихся в основном на Камчатке, на аэродромы 128-й смешанной авиадивизии. Часть из них в августе 1945-го использовалась в боевых действиях против Японии. B-29-5-BW остался на Центральной-Угловой, а экипаж Джарелла переправили в особый отдел, который обеспечил доставку американцев в специальный сборный лагерь в Средней Азии. Хотя за лагерем наблюдали представители японского посольства, американским летчикам периодически устраивали "побег" и они объявлялись на базах США в Иране.

20 августа 1944-го через границу на реке Амур перелетел еще один подбитый самолет. На этот раз B-29A-1-BN №42-93829 (по другим данным - №42-9329) из 395-й эскадрильи 40-й группы. Его подбили во время налета на сталелитейные заводы в Явате. Командир самолета Р.Мак-Глинн, перетянув через реку, отдал приказ прыгать. Все члены экипажа благополучно приземлились на парашютах. Неуправляемый бомбардировщик врезался в сопку в районе Хабаровска. Следующим стал B-29-15-BW №42-6365. В ноябре 1944-го он при боевом вылете на Японию попал в тайфун и был незначительно поврежден молнией. Экипаж во главе с капитаном У.Прайсом потерял ориентировку и на остатках горючего долетел до побережья советского Дальнего Востока. Садился Прайс на аэродроме Центральная-Угловая, там же, где и первый B-29. Этот самолет с надписью на борту "Генерал Х.Арнольд спешиэл" принадлежал 794-й эскадрилье 486-й группы. Четвертая машина села в ноябре 1944 г. Этот B-29-15-BW лейтенанта Микиша (или, по другому документу - Миклиша) бомбил г.Омуру и ушел от цели на трех моторах, четвертый вывели из строя японские истребители. У побережья его встретили советские истребители и привели на аэродром. Этот B-29 имел №42-6358 и бортовую надпись "Динг Хао". Значительно позже, в августе 1945-го, в СССР попал пятый B-29. Самолет появился в районе аэродрома Канко, где базировался 14-й истребительный авиаполк ВВС Тихоокеанского флота. Его перехватили две пары Як-9 и обстреляли, в результате чего на бомбардировщике загорелся левый крайний мотор. B-29 сел тут же, на аэродроме Канко. Поскольку все это произошло уже после объявления СССР войны Японии и, соответственно, денонсации договора о нейтралитете, то машину, по-видимому, после ремонта вернули. Номер этого самолета и подразделение, которому он принадлежал, установить не удалось (примерно в это же время НКАП направил в НКО письмо, в котором говорилось, что по имеющимся данным в Корее на территории расположения наших войск находится B-29. В связи с этим НКАП просил принять меры по перегону самолета в СССР, а если это невозможно, то демонтировать необходимые агрегаты и оборудование. Вполне возможно, что это и был пятый B-29).

В общем итоге в руках ВВС Тихоокеанского флота оказалось три поврежденных B-29. Нарком военно-морского флота адмирал Н.Г.Кузнецов приказал организовать изучение новой американской техники. Для этого на Дальний Восток направили заместителя начальника летной инспекции ВВС ВМФ подполковника С.Б.Рейделя. Рейдель, работавший ранее испытателем в Отдельном морском отряде Научно-испытательного института ВВС (ОМО НИИ ВВС), а затем в НИИ ВВС военно-морского флота в Севастополе, за свою жизнь освоил много типов самолетов, владел английским языком. Поскольку на Тихоокеанском флоте в то время не было пилотов, знакомых с американскими машинами (ленд-лизовские самолеты шли прямо на фронт), с Черного моря откомандировали еще двух летчиков (одним из них был В.П.Марунов), до этого летавших на американских А-20. Инженеров А.Ф.Чернова и М.М.Круглова отобрали из состава ВВС Тихоокеанского флота. На 1 января два B-29 находились в распоряжении управления ВВС Тихоокеанского флота и еще один - в 35-й отдельной дальнебомбардировочной эскадрилье. Эту часть сформировали специально для испытаний B-29. В конечном итоге в нее вошли два B-29 и один В-25. Полеты проводились с аэродрома Романовский, имевшего хорошие подходы (он не был окружен сопками, как большинство других дальневосточных аэродромов). Рейдель самостоятельно освоил B-29, используя документацию, найденную на одном из самолетов. Сначала он рулил по аэродрому, делал подлеты и, наконец, взлетел. С января 1945 г. началось планомерное изучение B-29.

Один из B-29 поручили испытывать В.П.Марунову и А.Ф.Чернову. На освоение самолета отвели два дня. Поскольку с английским у обоих было не очень хорошо, по бомбардировщику они лазили с толстым томом англо-русского словаря. На третий день Рейдель официально принял у них зачет. 9 января выполнили четыре вывозных полета (Рейдель - на левом сидении, Марунов - на правом). С 11 января Марунов начал летать самостоятельно. Испытания B-29 на Дальнем Востоке продолжались до 21 июня. Удалось определить основные данные самолета. Они оказались несколько ниже, полученных в США. Например, определенная на испытаниях максимальная скорость не превышала 580 км/ч, а набор высоты 5000 м занимал 16,5 минут. Впрочем, это было естественно, если учесть, что самолет был не новым и проходил ремонт. Было выполнено несколько высотных полетов, полеты на проверку предельной дальности по замкнутому маршруту и на бомбометание. В июне-июле два B-29 перегнали в Москву. Первый самолет вел Рейдель со вторым пилотом майором Моржаковым и бортинженером М.М.Кругловым. Посадку совершали на аэродроме в Измайлово, на окраине Москвы. Там располагался 65-й полк особого назначения, совмещавший транспортные и экспериментально-испытательные задачи в системе морской авиации. Взлетно-посадочная полоса там была довольно короткая, но, выработав остатки горючего, Рейделю удалось сесть. Благополучно приземлился и самолет, пилотируемый Маруновым. Позднее в Москву с Дальнего Востока прибыл и третий B-29. Один B-29 (№42-6256) по просьбе командующего дальней авиацией маршала А.Е.Голованова передали в 890-й полк, стоявший тогда на аэродроме Балбасово под г.Орша. Им командовал Э.К.Пусэп. Это был необычный полк. Из-за нехватки отечественных тяжелых бомбардировщиков советские ВВС начали собирать и восстанавливать американские самолеты, совершившие вынужденные посадки в Восточной Европе. На 1 июля 1945-го, кроме 9 советских Пе-8, полк располагал 19 В-25 и 12 В-17 (модификаций F и G). Другой полк той же дивизии доукомплектовывался самолетами B-24. Таким образом, американские четырехмоторные бомбардировщики к этому времени уже были освоены советскими летчиками. Поскольку и В-17, и B-29 спроектировали конструкторы одной и той же фирмы "Боинг", то их сочли "близкими родственниками".

В 890-м полку на "Суперфортрессе" летал экипаж Н.А.Ищенко. Самолет, как и многие машины в этой части, сохранил на борту надпись "Рэмп Трэмп" и изображение небритого бродяги. Вето налагалось только на картинки с обнаженными девицами, закрашиваемые по требованию бдительных политработников. Все остальные эмблемы, включая и знаки соединений на киле В-17, оставалась. Например, К.Иконников вспоминал, что на его B-17F красовался заяц с бомбой. Но в полку самолет пробыл недолго. Уже в мае 1945-го в руководстве страны началась проработка возможности копирования B-29 для советских ВВС. Самолет явно был очень удачным. Если бы удалось быстро его скопировать, то у ВВС имелся шанс получить современный тяжелый бомбардировщик, минуя хлопотную стадию доводки вновь проектируемых машин. В документах Наркомата авиационной промышленности первое упоминание о копировании B-29 встречается в письме авиаконструктора В.М.Мясищева наркому авиапромышленности А.И.Шахурину от 25 мая 1945 г. В нем, в частности, говорилось: "Вся работа по выпуску чертежей (B-29) может быть выполнена ОКБ тов. Незваля, серийно-конструкторским отделом и частью конструкторов нашего ОКБ, находящегося на 22-м заводе, освобожденными от работы по серийному Пе-2". В этом же письме рекомендовалось использовать отечественные моторы АШ-72 и пушки Б-20 вместо американских пулеметов.

Но задачу скопировать американский бомбардировщик и наладить его выпуск под обозначение Б-4 ("бомбардировщик четырехмоторный") поручили более авторитетному ОКБ А.Н.Туполева. Решение об этом Государственный комитет обороны под председательством И.В.Сталина принял 6 июня, а через две недели появился соответствующий приказ Наркомата авиационной промышленности. Он гласил: "Главному конструктору тов.Туполеву немедленно приступить к разработке чертежей, плазов и технической документации на самолет Б-4, считая эту работу первоочередной задачей для конструкторского и производственного коллективов завода №156. ...В целях всемерного форсирования работ по самолету Б-4 создать на заводе №22 в помощь основному ОКБ тов.Туполева опытно-конструкторское бюро по самолету Б-4 с включением в него всего личного состава ОКБ тов. Незваля, ОКБ тов. Мясищева на заводе №22 и опытного цеха завода №22". Далее приказом уточнялся круг задач различных организаций. Туполеву поручалось расстыковать В-29 на агрегаты, снять теоретические обводы, демонтировать оборудование и передать его соответствующим заводам; начальнику ВИАМ Туманову - организовать изучение всех конструкционных материалов B-29 и дать заказы заводам на неосвоенные материалы; начальнику ЦИАМ Поликовскому - организовать изучение винтомоторной группы и провести необходимые испытания и доработки, которые позволили бы поставить на новый самолет отечественные двигатели АШ-73 и специальные турбокомпрессоры; начальнику ЦАГИ Шишкину - заняться изучением аэродинамики и прочности самолета; начальнику Научного института самолетного оборудования - провести изучение оборудования B-29 и подготовить задания для заводов по его серийному выпуску. Первый "советский B-29" Б-4 приказали выпустить на испытания уже через год - в июне 1946 г.

Б-4 должен был до мелочей соответствовать B-29 за исключением двигателей АШ-73ТК (с копированием американских турбокомпрессоров), стрелкового вооружения (вместо пулеметов - пушки), аккумуляторов, аппаратуры опознавания "свой-чужой" и более совершенной коротковолновой радиостанции, также американского образца. Б-4 внедрялся в производство на заводе №22 в Казани, где в связи с этим прекратили выпуск бомбардировщиков Пе-2 и остановили работу по подготовке к постройке опытного экземпляра четырехмоторного бомбардировщика А.Н.Туполева "64". В рамках программы создания Б-4 самолет B-29 №42-6256 передали в Летно-исследовательский институт (ЛИИ) для изучения и для доводки мотоустановки с двигателями АШ-73ТК. Самолет №42-6365 решили разобрать для снятия чертежей, а №42-6358 на всякий случай оставить как эталонный. "Рэмп Трэмп" перегонял из Балбасова в Жуковский смешанный экипаж: от 890-го полка - командир самолета Н.А.Ищенко, а от ЛИИ - известный летчик-испытатель М.Л.Галлай. Обучение Галлай проходил прямо на ходу - во время полета. После доставки B-29 в ЛИИ Галлая загрузили испытаниями немецкого трофейного ракетного самолете Me-163B, а американский бомбардировщик принял экипаж Н.С.Рыбко (второй пилот И.И.Шунейко). До постройки первых Б-4 хотели досконально изучить особенности пилотирования B-29. Все три американские машины получили в СССР бортовые номера в виде трех последних цифр заводского номера - "256", "365" и "358". Их нанесли на киле выше старого номера, более крупными цифрами. На месте символов американских ВВС нарисовали красные звезды.

Самолет "365" в ночь с 10 на 11 июля доставили на Центральный аэродром в Москве, установив в большом ангаре. После осмотра Туполевым и его помощниками, машину немедленно начали расстыковывать и обмерять для вычерчивания эскизов. Каждый отдельный агрегат изучала отдельная бригада конструкторов и технологов. Деталь тщательно взвешивали, снимали все размеры, фотографировали и делали техническое описание. Кроме того, детали подвергали спектральному анализу для выяснения, из какого материала они изготовлены. Было сделано несколько десятков тысяч чертежей. Проведенная работа показала, что большинство технических решений и конструкционных материалов B-29 отличаются от освоенных в отечественном самолетостроении. Более совершенной оказалась и технология производства. "Требуется проделать колоссальную работу, поднять авиационную культуру на новую, очень высокую ступень", - заявил один из руководителей авиапромышленности П.В.Дементьев на специальном совещании по самолету Б-4 в декабре 1945 г. Для ускорения запуска нового самолета в серию хотели закупить в США такие комплектующие изделия как стартеры, радиолокационные станции AN/APQ-13, системы слепой посадки ВС-733, колеса шасси, пропеллеры "Гамильтон Стандард", подшипники, различные приборы, свечи к моторам. Но в конечном результате все это стали изготавливать в СССР. Именно различное оборудование, отсутствовавшее в нашей стране и создаваемое заново, стало главной причиной отставания от первоначальных планов, хотя всем работам по Б-4 предоставили приоритет на высшем уровне. Приказ НКАП четко оговаривал: "Все заказы по самолету Б-4 считать важнейшими и обеспечить выполнение их вне всякой очереди".

В середине 1946-го в туполевском ОКБ изготовили полноразмерный макет будущего самолета, а 19 мая 1947-го взлетел первый Б-4 (осенью того же года самолет получил обозначение Ту-4). Опытного экземпляра не строили, сразу заложили серию из 20 машин. Вспоминает М.Л.Галлай: "Когда подоспела первая серия "Ту - четвертых" на Казанском заводе, первую, головную машину приняли Рыбко и Шунейко. Я был назначен на вторую, и перед отъездом в Казань слетал еще раз, для освежения навыков, на том же "Рэмп Трэмпе". Ту-4 №2, хотя и был копией B-29, но имел отличия, к сожалению, не в лучшую сторону. Обзор, и без того стесненный частым переплетом (каркасом) носовой части машины, довольно сильно портился искажением всего видимого через остекление. На посадке посмотришь через один "квадратик" - вроде, высоко. Посмотришь через другой - низко. Забегая вперед, скажу, что и на последней машине опытной серии - "двадцатке", которую тоже испытал мой экипаж, этот недостаток изжит не был - делать неискажающие гнутые стекла мы тогда еще не научились. Второй недостаток Ту-4 по сравнению с B-29 - тяжелое управление, особенно по крену. То ли не было подобрано оптимальное натяжение тросов, то ли чем-то отличались втулки, сквозь которые проводка управления выходила из гермокабины, - не знаю. Позднее мне довелось полетать на самолетах В-17, и я с удивлением обнаружил, что по пилотажным качествам переход "Боинга" к B-29 был шагом назад, а не вперед. И по обзору, и по легкости управления В-17 был лучше. Видимо, сказались издержки перехода к герметическим кабинам". В испытаниях первых Б-4 участвовал также В.П.Марунов, приглашенный А.Н.Туполевым в ОКБ в качестве летчика-испытателя. В августе 1947-го три Б-4 участвовали в воздушном параде в Тушино. На Западе до сих пор часто считают, что это были американские B-29.

Судьбы же трех "сверхкрепостей" сложились следующим образом. Самолет "358" (эталон) так и простоял в Измайлове, где его время от времени осматривали различные специалисты. Например, Военно-воздушная академия очень заинтересовалась мотоустановкой и подготовила ее подробные описания и схемы. Летать этой машине больше не довелось. Разобранный "365" по частям доставили в Казань, где с декабря 1945-го его начали монтировать вновь. Но в первоначальный вид бомбардировщик так и не привели. Это было связано с тем, что с начала 1946-го ОКБ Туполева занималось пассажирским вариантом Б-4 - самолетом "70" (Ту-70). Для ускорения постройки опытного образца в нем решили использовать некоторые узлы от "365". Взяли целиком отъемные части крыла, мотогондолы (габариты R-3350 и АШ-73ТК были очень близки), закрылки, основные стойки шасси и хвостовое оперение. Кое-что использовали от B-29, разбившегося под Хабаровском. В октябре 1947-го Ту-70 закончил заводские испытания, спустя год - государственные. Но в серию самолет не попал из-за перегрузки промышленности, занятой выпуском бомбардировщиков Ту-4. Единственный построенный Ту-70 летал до 1954 г. Он участвовал в различных экспериментальных программах, осуществлял пассажирские и транспортные перевозки по специальным заданиям.

Наиболее интенсивно эксплуатировался B-29 №256, находившийся в ЛИИ. Когда появились серийные Ту-4, его стали использовать как носитель экспериментального сверхзвукового ракетного самолета "346" немецкого конструктора Г.Рессинга. В апреле 1948-го B-29 отправили в Казань для переоборудования. Пилон для подвески ракетного самолета смонтировали под правой консолью между мотогондолами. В 1948-1949 годах на военном аэродроме в Теплом Стане (теперь это один из жилых районов Москвы) с B-29 сбрасывали "346-П" и "346-1" - безмоторные варианты немецкого ракетного самолета. Их пилотировали немецкий летчик В.Цизе и русский летчик П.И.Казьмин. После завершения программы испытаний B-29 вернули в Жуковский. Непродолжительное время он использовался для небольших исследовательских работ, а затем его списали, разобрав на металлолом.

Так закончилась история трех B-29, попавших в Советский Союз. Их потомки, Ту-4, выпускались до 1952 г. В общей сложности построили 847 самолетов различных модификаций - обычный бомбардировщик Ту-4, носитель ядерного оружия Ту-4А, ракетоносец Ту-4КС с двумя крылатыми ракетами "КС" под крыльями. Впоследствии, путем переделки уже имевшихся машин появились десантно-транспортные Ту-4Д и Ту-4Т, разведчики Ту-4Р, учебные Ту-4УШС, командно-штабные самолеты, самолеты-топливозаправщики и ряд экспериментальных вариантов. В ВВС эти машины летали до начала 60-х годов. За это время их лишь один раз подняли для боевого вылета - в ночь с 3 на 4 ноября 1956-го. Ту-4 из 43-й воздушной армии отправили бомбить восставший Будапешт, но, когда до цели оставалось 450 км, приказ отменили. Ту-4, сменивший в ВВС устаревшие Пе-8, Ил-4 и В-25, позволил поднять советскую дальнюю авиацию на новый качественный уровень, создать по-настоящему стратегические военно-воздушные силы. Но и сам он достаточно быстро был заменен реактивными бомбардировщиками отечественной конструкции - Ту-16 и Ту-95.
За это сообщение автора Wseb2net поблагодарил:
Sanek
Рейтинг: 8.33%

Ссылка:
BBcode:
HTML:
Скрыть ссылки на пост
Показать ссылки на пост

Аватара пользователя

Abram
Старший лейтенант
Старший лейтенант
Сообщения: 1295
Зарегистрирован: 01 дек 2016
Поблагодарили: 3952 раза
Карма: +0/-0

Советская копия В-29 / Ту-4

Где Abram » 01 янв 2017, 14:23

Wseb2net писал(а): В октябре 1947-го Ту-70 закончил заводские испытания, спустя год - государственные. Но в серию самолет не попал из-за перегрузки промышленности, занятой выпуском бомбардировщиков Ту-4.
Пассажирский B-29 - Ту-70
2716 - Советская копия В-29 / Ту-4
2715 - Советская копия В-29 / Ту-4
А вот так мог выглядеть советский стратег, не будь принято решение копировать 29-й - Ту-64. Его уже готовили к производству, ОКБ начало выпуск чертежей и постройку стапелей для выпуска первого экземпляра. Но в июне 1945 года Сталин в Кремле однозначно заявил вызванному авиаконструктору: "Товарищ Туполев, вы будете копировать В-29. Подробности - у Шахурина". Туполевское КБ еще некоторое время продолжало работу над 64-м, рассматривая его как вариант в случае неудачи с B-29, но после запуска в серию Ту-4 ее свернули. Планер, двигатели - все это могли сделать, кроме начинки и управления вооружением, так как электроника современных американских бомбардировщиков базировалась на кибернетике, которую в Союзе считали лженаукой. Видимо, понимая, что запуск своего с нуля столкнется с непреодолимыми трудностями и растянется на годы, в Кремле решили заняться банальным клонированием.
2718 - Советская копия В-29 / Ту-4
2717 - Советская копия В-29 / Ту-4
За это сообщение автора Abram поблагодарил:
Sanek
Рейтинг: 8.33%

Ссылка:
BBcode:
HTML:
Скрыть ссылки на пост
Показать ссылки на пост

Аватара пользователя

Abram
Старший лейтенант
Старший лейтенант
Сообщения: 1295
Зарегистрирован: 01 дек 2016
Поблагодарили: 3952 раза
Карма: +0/-0

Советская копия В-29 / Ту-4

Где Abram » 01 янв 2017, 14:49

Wseb2net писал(а):Наиболее интенсивно эксплуатировался B-29 №256, находившийся в ЛИИ. Когда появились серийные Ту-4, его стали использовать как носитель экспериментального сверхзвукового ракетного самолета "346" немецкого конструктора Г.Рессинга. В апреле 1948-го B-29 отправили в Казань для переоборудования. Пилон для подвески ракетного самолета смонтировали под правой консолью между мотогондолами. В 1948-1949 годах на военном аэродроме в Теплом Стане (теперь это один из жилых районов Москвы) с B-29 сбрасывали "346-П" и "346-1" - безмоторные варианты немецкого ракетного самолета.
Многие "приглашенные" в СССР немецкие специалисты продолжали работу над своими проектами. В частности, руководимое Г. Рессингом (Rossing) ОКБ-2 занималось разработкой экспериментального самолета с ЖРД, который в Германии имел обозначение DFS-346. С помощью этого самолета-ракеты планировалось достичь скорости в две звуковой (2500 км.час на высоте 20 км. со временем реактивного полета 2 минуты). Правда, на практике (когда в 1951-м начали полеты с включенным двигателем) не дотянули и до одной, так как задействовали менее половины возможной тяги. Больше побоялись из-за непроверенной аэродинамики машины. В итоге все закончилось аварией. К счастью, без жертв - система отстрела гермокабины и катапультирования пилота сработала безупречно. Но системы с ЖРД были признаны тупиковыми из-за крайне малого времени работы двигателей и этот проект свернули. Зато в испытаниях вовсю использовали имеющийся американский 29-й.
2723 - Советская копия В-29 / Ту-4
2722 - Советская копия В-29 / Ту-4
2720 - Советская копия В-29 / Ту-4
2719 - Советская копия В-29 / Ту-4
2721 - Советская копия В-29 / Ту-4
За это сообщение автора Abram поблагодарил:
Sanek
Рейтинг: 8.33%

Ссылка:
BBcode:
HTML:
Скрыть ссылки на пост
Показать ссылки на пост

Аватара пользователя

Vladislav
Младший сержант
Младший сержант
Сообщения: 131
Зарегистрирован: 08 дек 2016
Откуда: Партизаны Востока
Поблагодарили: 365 раз
Карма: +0/-0

Советская копия В-29 / Ту-4

Где Vladislav » 01 янв 2017, 15:06

Abram писал(а): Зато в испытаниях вовсю использовали имеющийся американский 29-й.
Чудные дела творились после войны! Американские бомберы испытывали немецкие машины, а происходило все в СССР :wink:
За это сообщение автора Vladislav поблагодарил:
Sanek
Рейтинг: 8.33%

Ссылка:
BBcode:
HTML:
Скрыть ссылки на пост
Показать ссылки на пост

Аватара пользователя

Abram
Старший лейтенант
Старший лейтенант
Сообщения: 1295
Зарегистрирован: 01 дек 2016
Поблагодарили: 3952 раза
Карма: +0/-0

Советская копия В-29 / Ту-4

Где Abram » 01 янв 2017, 15:18

Vladislav писал(а): Чудные дела творились после войны! Американские бомберы испытывали немецкие машины, а происходило все в СССР :wink:
Ну тогда никто ни чурался использовать наработки побежденных. Тем более в некоторых сферах на тот момент они были "впереди планеты всей".
2727 - Советская копия В-29 / Ту-4
2724 - Советская копия В-29 / Ту-4
2726 - Советская копия В-29 / Ту-4
2728 - Советская копия В-29 / Ту-4
За это сообщение автора Abram поблагодарил:
Sanek
Рейтинг: 8.33%

Ссылка:
BBcode:
HTML:
Скрыть ссылки на пост
Показать ссылки на пост

Аватара пользователя

Sanek
Генерал-лейтенант
Генерал-лейтенант
Спонсор форума
Спонсор форума
Сообщения: 15950
Зарегистрирован: 01 дек 2016
Поблагодарили: 65592 раза
Карма: +8/-0

Советская копия В-29 / Ту-4

Где Sanek » 04 янв 2017, 21:31

3015 - Советская копия В-29 / Ту-4
Китайский Ту-4 с турбореактивными двигателями
3016 - Советская копия В-29 / Ту-4

Аватара пользователя

Профайлер2016
Полковник
Полковник
Сообщения: 7861
Зарегистрирован: 05 дек 2016
Поблагодарили: 29103 раза
Карма: +18/-5

Советская копия В-29 / Ту-4

Где Профайлер2016 » 05 янв 2017, 19:05

Sanek писал(а): Китайский Ту-4 с турбореактивными двигателями
...с ТУРБОВИНТОВЫМИ двигателями :) На турбореактивных нет винтов!
За это сообщение автора Профайлер2016 поблагодарили (всего 2):
Алекс-61Sanek
Рейтинг: 16.67%

Ссылка:
BBcode:
HTML:
Скрыть ссылки на пост
Показать ссылки на пост

Аватара пользователя

Sanek
Генерал-лейтенант
Генерал-лейтенант
Спонсор форума
Спонсор форума
Сообщения: 15950
Зарегистрирован: 01 дек 2016
Поблагодарили: 65592 раза
Карма: +8/-0

Советская копия В-29 / Ту-4

Где Sanek » 05 янв 2017, 19:16

Профайлер2016 писал(а): ...с ТУРБОВИНТОВЫМИ двигателями :) На турбореактивных нет винтов!
Cорри, очепятка!
За это сообщение автора Sanek поблагодарил:
Профайлер2016
Рейтинг: 8.33%

Ссылка:
BBcode:
HTML:
Скрыть ссылки на пост
Показать ссылки на пост

Аватара пользователя

Автор темы
Wseb2net
Полковник
Полковник
Спонсор форума
Спонсор форума
Сообщения: 5469
Зарегистрирован: 03 дек 2016
Откуда: С Восточного фронта
Поблагодарили: 16794 раза
Карма: +2/-0

Советская копия В-29 / Ту-4

Где Wseb2net » 13 янв 2017, 01:10

Немного компьютерной графики американского В-29 советского Ту-4

ИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображение
За это сообщение автора Wseb2net поблагодарил:
Sanek
Рейтинг: 8.33%

Ссылка:
BBcode:
HTML:
Скрыть ссылки на пост
Показать ссылки на пост

Аватара пользователя

viking38
Сержант
Сержант
Сообщения: 173
Зарегистрирован: 14 дек 2016
Поблагодарили: 408 раз
Карма: +0/-0

Советская копия В-29 / Ту-4

Где viking38 » 13 янв 2017, 14:54

Самое интересное,что Сталину нравились только скопированные варианты,будь то самолёт или автомобиль.Свои разработки ему не нравились.
За это сообщение автора viking38 поблагодарил:
Sanek
Рейтинг: 8.33%

Ссылка:
BBcode:
HTML:
Скрыть ссылки на пост
Показать ссылки на пост

Аватара пользователя

Abram
Старший лейтенант
Старший лейтенант
Сообщения: 1295
Зарегистрирован: 01 дек 2016
Поблагодарили: 3952 раза
Карма: +0/-0

Советская копия В-29 / Ту-4

Где Abram » 13 янв 2017, 15:49

viking38 писал(а): Самое интересное,что Сталину нравились только скопированные варианты,будь то самолёт или автомобиль.Свои разработки ему не нравились.
Первый раз слышу. А где это написано?
За это сообщение автора Abram поблагодарил:
Sanek
Рейтинг: 8.33%

Ссылка:
BBcode:
HTML:
Скрыть ссылки на пост
Показать ссылки на пост

Аватара пользователя

viking38
Сержант
Сержант
Сообщения: 173
Зарегистрирован: 14 дек 2016
Поблагодарили: 408 раз
Карма: +0/-0

Советская копия В-29 / Ту-4

Где viking38 » 13 янв 2017, 22:04

Abram писал(а):
Первый раз слышу. А где это написано?
К сожалению не смог найти,где читал,но по-моему что-то о разработках легковых автомобилей.
За это сообщение автора viking38 поблагодарил:
Sanek
Рейтинг: 8.33%

Ссылка:
BBcode:
HTML:
Скрыть ссылки на пост
Показать ссылки на пост

Аватара пользователя

Abram
Старший лейтенант
Старший лейтенант
Сообщения: 1295
Зарегистрирован: 01 дек 2016
Поблагодарили: 3952 раза
Карма: +0/-0

Советская копия В-29 / Ту-4

Где Abram » 21 янв 2017, 19:00

viking38 писал(а): К сожалению не смог найти,где читал,но по-моему что-то о разработках легковых автомобилей.
Автомобильная тема в СССР отдельная история. Там действительно копировали все что можно.
За это сообщение автора Abram поблагодарил:
Sanek
Рейтинг: 8.33%

Ссылка:
BBcode:
HTML:
Скрыть ссылки на пост
Показать ссылки на пост

Ответить
  • Похожие темы
    Ответы
    Просмотры
    Последнее сообщение

Вернуться в «Авиация»