Эхо войны

[Sanek]

Филиппины...

[Scirocco]

Ценное железо с немецкой посудины "Санта Фе", затонувшей у Евпатории в ноябре 1943 года...

Судно «Santa Fe» было спущено на воду на верфях Германии в 1921 году. Как пассажирский корабль, он курсировал по маршруту Германия – Южная Америка, но в октябре 1939 года был захвачен французскими войсками и до 1942 года бороздил воды под флагом Франции и назывался «St. Andre». После того, как Южную Францию оккупировали немецкие войска, судно снова стало собственностью Рейха, и кораблю вернули прежнее название. Теперь местом службы судна стало Черное море. В последней декаде ноября 1943 года из Констанцы в бухту Севастополя вышел немецкий конвой «Wotan», в состав которого входило транспортное судно «Santa-Fe». На его борту, помимо 12 штурмовых орудий двух танков, располагалось множество других военных грузов, в частности боеприпасов, среди которых основной объем составляли авиабомбы. Также в трюмах стояли бочки с бензином и горюче-смазочными материалами. Точную причину гибели судна «Santa Fe» установить не удалось, но главной версией является подрыв на мине, которую в том месте установила Советская подводная лодка Л-6. Тайна гибели судна до сих пор не дает покоя дайверам. Они стремятся зазгадать, что же случилось в ноябре 1943 года.

Сколько лет фотографиям? Скорее всего на момент подъёма, т.е. конец 90-х-начало2000-х?

[Scirocco]

Эстонские поисковики открыли сезон, подняв из болота Кыргесоо в уезде Ида-Вирумаа 76-мм полковое орудие образца 1927 года...

Знаю лично человека, ее поднявшего. Пушка после подъёма была полностью разобрана, отдефектована и собрана. У него ещё есть лафет и боевая ось ещё на одну пушку(на мою), но не могу эти з/ч доставить в Украину.(((

[Sanek]

Сколько лет фотографиям?

Первое фото современное, 2019 год (добавлю еще)... последняя да, наверное давняя... фото из-под воды - не знаю.

[Scirocco]

Sanek, значит ещё один штурмгешутц подняли с санта фе. В конце 90-х начале 2000-х их с этого судна было поднято 3 шт. Из трёх самоходок спецами с харьковского бронетанкового завода удалось собрать и запустить 1 штурмак. Ими был собран мотор и перебранка трансмиссия. Гусянка только рассыпалась, сплав металла в ней не любит очень солёной воды, насыщенной кислородом или сероводородом, уж не знаю ещё чего. Все штурмаки были проданы за границу. Последний(с которым я на фото) в 2013 году ушел на Турцию под большим слоем металлолома.
Фото со мною этого штурмака уже из далёкого 2009 года.
Кстати часть вашего рассказа о гибели Санта фе неполная. Т.к. санта фе умудрилось уничтожить ещё и немецкий морской охотник, который гонялся в месте затопления судна за советской пл и удачно сбросивший на масляные пятна с Санта фе глубинные бомбы, которые сдетонировали весь бк, лежащий на дне в санта фе(глубина там всего 30 м), результат печален. Охотника распылило на составляющие.

[Lumen]

ушел на Турцию под большим слоем металлолома.

Контрабандой получается?

[Lumen]

[Lumen]

Все штурмаки были проданы за границу.

Пишут, что первый сейчас в Англии.

Второй в музее Задорожного.

За третий не упоминалось.

В прошлые годы было поднято два StuG III. Один в итоге находится в англии на ходу. Sturmgeschütz III Ausf. G (MIAG) - Фонд Уилда (Великобритания) Это штурмовое орудие было обнаружено с корабля «Санта-Фе» в конце 90-х годов, а затем несколько лет экспонировалось в Военном музее Любуски в Польше, прежде чем было куплено Фонд SDKFZ (веб-сайт Lerenfort). Фонд строго восстановил транспортное средство в том состоянии, в котором он был в 1943 году.

Второй StuG III, после определенных событий, в итоге попал в Музей Вадима Задорожного, Архангельское, Московская область (Россия)

Спасибо, что прояснили о его судьбе. Интересно, где он сейчас после Турции?

[Scirocco]

Контрабандой получается?

Да. А где этот третий сейчас, я хез... Дал ту информацию, которую знал.

[Lis1980]

Кстати часть вашего рассказа о гибели Санта фе неполная.

Разбор версий под катом.

За всю свою недолгую службу корабль противолодочной обороны Uj-102 не сумел совершить ничего выдающегося. Однако, погибнув, он стал кораблем во многом уникальным. Во-первых, это самый крупный немецкий боевой корабль, затонувший на Черном море во время активных боевых действий 1941-1944 годов и покоящийся на дне морском в настоящее время. Во-вторых, на Черном море это единственный достаточно крупный немецкий боевой корабль, погибший вместе со всем экипажем. В-третьих, среди всех немецких «черноморцев», именно этот погиб, пожалуй, при самых загадочных обстоятельствах. Более того, наиболее распространенные версии его гибели иначе, как экзотическими, не назовешь, а само событие окутано таким туманом предположений, догадок, и домыслов, что сразу разобраться где, правда, а где нет, весьма затруднительно.
Но это еще не все. Охотник затонул практически там же, где тремя неделями ранее, при невыясненных до конца обстоятельствах, погиб транспорт "Санта Фе". Это сразу связало гибель обоих судов в единый клубок загадок и вопросов, окончательных ответов на которые, нет до сих пор.

Со временем, вокруг этих событий возникла густая атмосфера таинственности, и закрутилась целая спираль слухов, фантастических версий и предположений, одно смелее другого. Здесь и новейшие истребители танков в составе груза транспорта. Здесь и секретное оружие Гитлера на борту "Сан-та Фе", перевозимое зачем-то в осажденный Крым. Здесь и шныряющие тут и там советские подводные лодки, со стаями диверсантов на борту, только и думающих о том, как бы все это добро утащить прямо из под носа у немцев. Правда, непонятно как? Вероятно, волоком, по дну. Дошло даже до того, что некоторые авторы совершенно на полном серьезе утверждают, что в декабре 1943 года у берегов Евпатории имело место нечто вроде мини атомного взрыва, и именно это и погубило несчастный Uj-102. Вот так. Не больше, не меньше.

Однако при ближайшем рассмотрении многие из этих версий показывают свою явную несостоятельность, другие - просто трещат по швам. Становится очевидным, что необходимо тщательно разобраться со всеми вопроса-ми и попытаться беспристрастно восстановить картину произошедших событий с максимально возможной точностью и достоверностью. Требуется подробный анализ всех имеющихся данных и всей относящейся к делу информации. Только так в этой истории можно отделить возможное от невозможного и вероятное от невероятного.

Именно такая попытка и представлена на суд читателей в данной статье. Итак, по порядку.
Корабль противолодочной обороны Uj-102 являлся одним из наиболее крупных боевых кораблей, которыми в 1941-1944 годах располагала фашистская Германия на Черном и Азовском морях. Он был построен в 1943 году на Николаевской верфи по проекту малого военного транспорта типа КТ, и имел следующие технические характеристики: тоннаж - 834 брт., длина – 67,5 м, ширина - 11м, осадка – 3,1м, мощность дизельной двухвальной ГЭУ - 2400 л.с., скорость – 14,5 узла. Вооружение первоначально включало: 2?75 мм, 1?37мм и 2?20мм. орудия. Корабль был переоборудован в охотник за подводными лодками в том же 1943 году, на той же самой судоверфи.

Организационно он входил в 1-ю флотилию противолодочных кораблей и вместе с однотипным охотником Uj-103 и тремя охотниками типа KFK - UJ-307, UJ-2305 и UJ-2308, составлял противолодочную группу UG44.
Погиб Uj-102 15 декабря 1943 года в районе Евпатории вместе со всем экипажем из 53 человек по неизвестной причине.

В 1975 году в районе южнее Евпаторийского маяка на глубинах около 20 метров, были обнаружены несколько подводных объектов. При дальнейшем осмотре один из них был идентифицирован, как Uj-102, а остальные, как остатки разорванного на части транспорта «Санта Фе», погибшего 23 ноября 1943 года также по неустановленной причине.
Этот грузопассажирский пароход был спущен на воду в 1921 году под названием "Стиегервальд". В 1936 году он был взят во фрахт, и в том же году был куплен немецкой судоходной компанией Hamburg South American Line. В 1937 пароход был переименован в "Санта Фе (2)". В 1939 году корабль был захвачен французами и до 1940-го года использовался ими под названием "Сант Андре". После капитуляции Франции, транспорт опять вернулся к немцам и до самой своей гибели ходил под именем "Санта Фе". Корабль имел следующие технические характеристики: вместимость - 4627 брт., длина: - 126,3 м., ширина - 15,4 м., осадка - 8,2 м., мощность машин - 2850 л. с., скорость - 12 уз., пассажирских мест – 45.
Координаты обнаруженных остатков Uj-102: N45°06,245'/E33?16,482', а обломков транспорта «Санта Фе»: N45?06,225'/E33° 16,58'. Таким образом, охотник лежит на расстоянии всего 250 м от обломков транспорта.
Сейчас и Uj-102, и «Санта Фе» в силу своей доступности, являются популярными подводными достопримечательностями, и регулярно посещаются дайверами. Вот как выглядит стандартное описание этих объектов, взятое с сайта киевского дайвинг клуба «Аратта»: «Uj-102 стоит на ровном киле, на глубине 20 метров…в левом борту - аккуратная прямоугольная пробоина величиной практически во всю высоту борта и длиной метров 15... четко виден разлом корпуса ближе к корме, послуживший причиной затопления судна…. носовой трюм заилен достаточно сильно, ранее использовался под столовую, и его можно посетить… на корме стоит пушка калибра 88 мм, ствол задран вверх…через небольшие пробоины в носовой части левого трюма видны остатки боезапаса… корабль очень интересен и даже красив… «Santa-Fe» находится в 2,5 км от координат, указанных в источниках… корпус судна основательно разрушен, повсюду торчат фрагменты шпангоутов, куски обшивки…оторванная корма находится чуть поодаль… кое-где виднеются остатки штурмовых орудий…глубина 21 метр, возвышение над грунтом 10 метров».
Из этого описания можно сделать вывод о том, что, во-первых, корпус охотника после его обнаружения подвергся довольно интенсивному внешнему воздействию, а, во-вторых, внутренний взрыв из возможных причин гибели корабля можно сразу исключить. Детонации артпогребов или глубинных бомб на борту судна не было. Охотник Uj-102 явно погиб от мощного подводного взрыва, и именно на этом пути и надо искать разгадку тайны его гибели.

Сразу отметим, что существуют две основные версии причин гибели Uj-102, и обе они напрямую связывают гибель охотника с транспортом «Санта Фе», который сам погиб по невыясненной причине, и о гибели которого, также существует несколько различных версий. Поэтому, по логике вещей, начинать надо именно с «Санта Фе». Для этого сначала надо восстановить картину того, что происходило в этом районе Черного моря в месяцы, предшествующие трагедии.
А события развивались следующим образом. 10 июля 1943 года в 21.22ч из Поти вышла в свой 23-й с начала войны поход подводная лодка Д-4. Ей предстояло действовать в районе мыса Тарханкут на позиции №82-а.
В 16.35-17.12ч 18 июля 1943 года Д-4 выставила минное заграждение 1/35 в 2-3,5 милях южнее м. Евпаторийский между точками с координатами N45°07,5'/E33°18,4' в.д. и N45°05,3'/E33°15,8' в.д. Все 20 мин ПЛТ были выставлены пятью банками на постоянном курсе, расстояние между банками было 5 каб., минный интервал - 55 м., углубление - 2,4 м.
28 - 29 июля 1943 года в районе этого заграждения подорвалась германской баржи "EL.74 (73)" (дедвейт 139 т.), и маловероятно, но возможно, румынская баржа "CNR-1468", дедвейт 1332 т, однако, точной информации о подрыве этого судна нет. Вероятнее всего, подорвалась только немецкая баржа, по крайней мере, о ее гибели напрямую указывают современные немецкие источники. Правда, к настоящему времени остов ее на дне не обнаружен.

Тем не менее, в течение 29-31 июля в районе заграждения германские МТЩ обнаружили и уничтожили 16 мин. Таким образом, из всего заграждения осталось как минимум две мины.
Ранним утром 23 ноября 1943 года в районе мыса Евпаторийский появились корабли и суда конвоя «Wotan», следовавшего из Констанцы в Севастополь. Транспорт «Санта Фе» и транспорт «Lola» следовали в составе этого конвоя, в охранении эсминца «Marasti», , минного заградителя «Admiral Murgescu» и моторных тральщиков R-165, R-197, R-209. На борту транспорта находилось 1278 тонн разнообразных военных грузов, однако, существуют различные точки зрения по поводу того, что же конкретно это было. Вот как выглядят три основные версии загрузки транспорта:
-12 САУ, 100 морских мин и боеприпасы, тип которых не уточняется;
-12 штурмовых орудий StuG III, 2 «ягдпанцера» боеприпасы, авиабомбы, бензин в бочках и т.п.;
-дивизион штурмовых самоходных орудий, две противотанковых пушки, авиабомбы, бензин в бочках, ракетные заряды и нейтралин, кроме того, на судно было загружено 100 мин, правда, неизвестно каких именно. Что касается «нейтралина», то авторы последней версии считают, что это «осветительные снаряды калибром 150 или 210 мм белого (или "нейтрального", если дословно переводить с немецкого) цвета».
Далее, случилось следующее: в 05 ч. 47 мин. в районе носового трюма транспорта произошел взрыв, начался пожар, и в 06 ч. 36 мин. последовал внутренний взрыв. Судно переломилось на две части и в 06 ч. 43 мин. затонуло. Погибло 28 человек (из них 22 из состава экипажей штурмовых орудий), еще 16 человек (по другим источникам 11 человек) пропало без вести. Спасено – 78 человек, в том числе, 11 тяжелораненых.
О причинах гибели судна до сих пор нет единого мнения. Основными версиями являются следующие предположения:
- торпедная атака советской подводной лодки Д-4;
- внутренний взрыв;
- подрыв на плавающей мине;
- подрыв на оставшихся минах Д-4.
Рассмотрим эти версии по порядку.
StuG III

Итак, версия первая - атака подводной лодки Д-4.

Первое сообщение о подрыве транспорта, было получено немецким командованием в 05 ч. 50 мин., то есть, буквально через три минуты после события. Это была радиограмма следующего содержания: «Конвой "Санта Фе" торпедирован, судно горит». Отправлена она была с борта немецкого гидросамолета, находившегося над конвоем, и осуществлявшего противолодочное патрулирование прилегающей акватории. Казалось бы, это вполне достоверное свидетельство в пользу победы наших подводников. Действительно, самолет постоянно находился над кораблями, и в его прямую обязанность входило визуальное обнаружение подводных лодок и следов выпущенных ими торпед. Следовательно, если немецкие летчики в своей радиограмме напрямую указали, что транспорт был именно торпедирован, значит, у них для этого имелись вполне определенные основания. Кроме того, отправляя именно такое сообщение, они признавали и свою, пусть и косвенную, но все же, вину за провал противолодочной обороны конвоя. Действительно, ведь они не смогли вовремя обнаружить подводную лодку, не предупредили конвой о приближающихся торпедах, то есть, не выполнили свои прямые обязанности. В результате, крупное транспортное судно вместе с ценным грузом было утрачено. Таким образом, немецкие пилоты не могли просто ошибиться, или использовать не тот оборот речи. Вероятно, они докладывали именно то, в чем на данный момент были уверены, и более того, полагали, что их доклад, в дальнейшем, будет подтвержден и экипажами кораблей конвоя.
Доклад моряков последовал только через 45 минут после доклада летчиков. В 06 ч. 35 мин с флагманского корабля конвоя румынского эсминца «Marasti» была передана радиограмма: «Подрыв носом "Санта Фе", судно горит в Qu. 3675». Отметим, что здесь речь идет только о подрыве судна, и ничего не говорится о его возможном торпедировании. И хотя, какая либо иная причина взрыва судна в этой радиограмме прямо не указывается, сам термин «подрыв» обычно используется в случае гибели или повреждения корабля на минах.
К сожалению, корпус транспорта "Санта Фе" к настоящему времени практически полностью разрушен. Поэтому определить, что же конкретно явилось причиной его гибели – торпеда или мина, путем непосредственного осмотра не представляется возможным. Остается только предположить, что, либо утренние сумерки сыграли с немецкими пилотами злую шутку, либо моряки, а именно они должны были обеспечить противолодочную оборону конвоя, решили таким образом снять с себя ответственность за потерю судна. Наверняка, полную ясность в этой истории могли бы внести окончательные рапорты капитана "Санта Фе", пилотов гидросамолета и командира конвоя, если, конечно, они сохранились.
В этой связи, весьма интересными являются данные западных источников. Например, на англоязычном сайте www. theshipslist.com приводится достаточно подробная информация о судьбе большого количества транспортных судов, принадлежавших различным судоходным компаниям. Имеется данные и о судах Hamburg South American Line. Согласно этим данным, судьба транспорта "Санта Фе", в буквальном переводе, сложилась следующим образом: «23 ноября 1943 года торпедирован и потоплен русской подводной лодкой на Черном море». На немецком сайте www. wlb-stuttgart.de приведена ежемесячная хроника борьбы на различных морских театрах Второй мировой войны, начиная с сентября 1939 года и кончая маем 1945. В разделе «1943 год. Ноябрь» приводится следующая информация: транспорт "Санта Фе" по-топлен подводной лодкой Д-4. Таким образом, современные западные источники, в общем, признают победу нашей подводной лодки.
Однако, как это не парадоксально, но известные на данный момент документы советской стороны, версию о потоплении транспорта "Санта Фе" подводной лодкой Д-4 не подтверждают.
Согласно имеющейся информации, Д-4, находилась на позиции в районе м. Тарханкут - Евпатория (позиция №94) с утра 14 ноября. Известно, что утром 17 ноября она безуспешно атаковала германский конвой, включавший транспорты "Данубиус" и "КТ 25", а ранним утром следующих суток произвела торпедную атаку конвоя БДБ юго-западнее мыса Тарханкут, причем эта последняя атака противником замечена не была. После чего, Д-4 обнаруживала вражеские корабли в начале суток 18 ноября и утром 22 ноября, но в атаку не выходила. Вечером 30.11 лодка передала донесение, в котором не было никакой информации об атаке 23 ноября. Днем 1 декабря 1943 года командир подводной лодки "Щ-209" видел рубку ПЛ, принадлежащую "Д-4". В дальнейшем Д-4 на связь не выходила и на базу не вернулась.
Таким образом, только отсутствие данных о выходе в атаку 23 ноября 1943 не дает возможности признать уничтожение транспорта "Санта Фе" победой советской подводной лодки Д-4. В этой связи, требуется отметить, что советские архивные документы все же требуют дальнейшего изучения. Например, не ясно выходила ли Д-4 на связь в период с 23 и 29 ноября включительно. А если выходила, то, какое было содержание радиограмм? Ведь может быть так, что сообщение об атаке 23 ноября содержалось в другом, более раннем сообщении лодки, и именно поэтому в радиограмме от 30 числа об этой атаке уже ничего не говорилось, а говорилось об интенсивном воздушном движении транспортных самолетов противника в районе мыса Тарханкут.
Однако, исходя из имеющейся на данный момент информации, все же, следует признать, что версия о потоплении транспорта «Санта Фе» подводной лодкой Д-4, пока своего окончательного подтверждения не находит.

Версия вторая – внутренний взрыв.

Это наиболее глубоко развитая версия гибели транспорта, и поэтому у нее существует несколько разновидностей. Главной проблемой в этой версии является первоначальная причина внутреннего взрыва. В различных вариациях этой версии проблему эту решают по-разному. Одни авторы в качестве такой причины называют действия подпольщиков, другие авторы поступают совсем просто: «груз был взрывоопасный, значит было чему взрываться», третьи же, в качестве причины называют следующее: транспорт, якобы, кроме всего прочего, вез трофейные, советские реактивные снаряды, снаряженные, белым фосфором, и с ними, в силу свойств их начинки, могло произойти что угодно, в том числе, и внезапная детонация, с которой все и началось.
Что касается деятельности подпольщиков, то конечно сейчас ничего достоверно утверждать нельзя. Все могло быть. Однако хочется отметить, что, следуя такой логике, значительное число кораблей и судов фашистского блока, погибших в годы Великой отечественной войны, можно попытаться отнести к результатам деятельности подпольщиков либо диверсантов. Однако фактически принято считать, что в зоне действия советского ВМФ, имели место только два случая, когда причиной гибели вражеских судов являлись диверсия или саботаж. Первый из них имел место 14 сентября 1941 года, когда в результате саботажа на верфи Хельсинки были уничтожены немецкие моторные тральщики R 60, R-61, R-63 (все по 135 т.), а второй, 13 августа 1943 года, когда в результате диверсии в Порсангер-фьорде был уничтожен транспорт «Аргус», 3360 брт., с грузом боеприпасов.
Преклоняясь перед мужеством людей, рисковавших своими жизнями ради помощи нашей стране в борьбе с фашистской Германией, все же, необходимо признать, что никаких документальных подтверждений того, что гибель транспорта «Санта Фе» стала результатом деятельности подпольщиков или диверсантов в настоящее время не существует. И пока такие свидетельства не увидят свет, данная версия гибели транспорта никак не может рассматриваться в качестве доминирующей.
Версия же, связанная с наличием на борту советских реактивных снарядов, начиненных белым фосфором, требует отдельного и подробного рассмотрения.
В многочисленных советских мемуарах, особенно относящихся к начальному периоду войны, по отношению к результатам залпов советских ре-активных минометов, часто встречаются следующие громкие эпитеты: «выжженная земля», «море огня», «огромные пожары, бушевавшие несколько дней» и тому подобное. Причем, характерно, что все это относится именно к боевому применению снарядов РС-132 (М-13), а всю остальную номенклатуру советских реактивных снарядов – М-8, М-30, М-31, зажигательными свойствами не наделяют.
На самом деле, все советские реактивные снаряды являлись или осколочно-фугасными, или осколочными, или бронебойными, причем последние применялись, вероятно, только авиацией. Тот же снаряд РС-132 (М-13), например, обладал боевой частью, снаряженной 4,9 кг нитроглицерина. Что же касается белого фосфора, то никогда советские реактивные снаряды им не снаряжались. По крайней мере, так утверждают абсолютно все серьезные источники по этой тематике. В качестве наиболее свежего и доступного из них можно, например, привести цикл статей Павла Качура «Истоки отечественного твердотопливного ракетостроения», опубликованных в журнале «ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ, вчера, сегодня, завтра», начиная с №7 2006 года.
В реальности, все разговоры о фосфоре – это не более чем очередной миф, в длинной череде ему подобных, которыми в советское время обросла история реактивной артиллерии. Действительно, залпы БМ-13 сопровождались пожарами, однако, это имело место только тогда, когда на месте падения снарядов было чему гореть. То есть, если залп приходился по скоплению автотехники, или по железнодорожной станции, или по населенному пункту, то пожар чаще всего был, а если, например, по траншейной системе на переднем крае, то никакого пожара обычно не наблюдалось. Дело заключалось в том, что головная часть снаряда М-13 снаряжалась зарядом взрывчатого вещества, для подрыва, которого использовались контактный взрыватель и дополнительный детонатор, проходящий через две трети длины заряда. В результате детонация боевой части М-13 происходила намного более эффективно, чем в обычных артиллерийских снарядах. Как результат, более высокая кинетическая энергия и температура осколков. Именно осколки и поджигали все, что могло гореть. Кроме того, цель, попавшая внутрь эллипса рассеивания залпа реактивных снарядов, подвергалась воздействию не одного снаряда, а сразу нескольких. Взрывная волна и раскаленные осколки били со всех сторон. Все это в сумме и оставляло впечатление «выжженной земли» и «моря огня».
Итак, никаких советских реактивных снарядов, снаряженных белым фосфором на транспорте «Санта Фе» не было, потому что таких снарядов в природе не существовало. А если бы даже они и существовали, то немцам они были бы совершенно не нужны, так как у них имелась своя реактивная артиллерия, причем весьма многочисленная и совершенная. Существовали и немецкие зажигательные реактивные снаряды, правда, чем конкретно они снаряжались, точной информации нет, но вполне можно предположить, что это был фосфор. В своей книге «Утерянные победы», Манштейн пишет, что немцы «проводили эксперименты» с такими снарядами на северо-западном направлении в самом начале войны. Однако, в июле 1941 года во время известного контрудара советских войск под Сольцами, инструкция по применению таких снарядов попала в руки Красной армии. Получив документальное подтверждение использования немцами столь бесчеловечного оружия, советское командование, якобы, обратилось к ним с ультиматумом – или немцы прекращают использование этого оружия, или Красная армия начинает применять газы.
Так выглядят события в изложении Манштейна. Что же там было на самом деле, сказать трудно, однако, фактом является то, что в дальнейшем подобные снаряды входили в номенклатуру боеприпасов немецкой реактивной артиллерии, и применялись на различных участках Восточного фронта.
Однако как бы там ни было, имелись на борту «Санта Фе» зажигательные боеприпасы или нет, ясно одно - причиной гибели судна они послужить никак не могли. В самом деле, если бы это было так, то вначале был бы пожар, а уже потом – взрыв. Согласно же описанию очевидцев, все было с точностью до наоборот – сначала был взрыв в носовой части судна, а потом уже пожар, длительностью в 49 минут, после чего последовала детонация груза и гибель судна.
Таким образом, в версии о внутреннем взрыве по-прежнему остается открытым вопрос о его первоначальной причине. Пока на него не будет дан четкий, ясный и аргументированный ответ, эта версия так и будет оставаться только лишь, версией, без каких либо серьезных доказательств ее истинности.

Версия третья – подрыв на плавающей мине.

Именно такой версии придерживаются многие серьезные исследователи, в том числе, и такой признанный авторитет, как М. Э. Морозов. В своей статье «Черноморские шарады», опубликованной в журнале «ФлотоМастер» №3, 2002 г., он указывает на то, что, начиная с сентября 1943 года одними из основных районов, в которых существовала опасность от плавающих мин, были Каламитский залив и район м. Тарханкут.
Однако признавая объективную возможность гибели транспорта «Санта Фе» на плавающей мине, сорванной с немецких заграждений, попытаемся, все же, численно оценить вероятность такого события.
Отметим сразу, что маршрут плавающей мины, до места ее возможной встречи с транспортом, целиком определяется погодными условиями, и зависит от огромного числа факторов, учесть которые целиком не сможет ни одна математическая модель. Траектория движения транспорта также зависит от множества случайных факторов, например, от времени выхода, погодных условий на предполагаемом маршруте движения, от действий противника, наконец. Малейшее отклонение в сторону, или внезапный порыв ветра, и мина с транспортом разойдутся навсегда, и никакого подрыва не будет. Таким образом, очевидно, что построение объективной математической модели данного процесса и получение, в результате ее реализации, искомой вероятности, является задачей чрезвычайно сложной и крайне трудоемкой.
Однако имеется другой путь – попытаться оценить искомую вероятность, через отношение количества достоверных подрывов на плавающих минах к общему числу проходов боевых и транспортных судов противника, имевших место, начиная с сентября 1943 года в районе Каламитский залив - м. Тарханкут.
В той же статье М. Э. Морозов приводит данные о том, что в указанный временной промежуток, и в указанном районе, кроме транспорта «Санта Фе» на плавающих минах погиб только один транспорт – «Шарлотта». В тоже время, проходов кораблей и судов противника в этом районе за указанный период было несколько тысяч – одна эвакуация Севастополя чего стоит!
Что же касается советских подводных лодок, действующих в этом районе неделями и подвергавшихся наибольшей опасности подрыва на плавающей мине, особенно в ночное время, то здесь достоверно известен только один случай – подрыв на мине типа UMB лодки М-113 28 сентября 1943 года, которая все же смогла вернуться в базу. Кроме того, две лодки в указанный период пропали без вести. Это А-3, пропавшая в районе Евпатория – м. Урет в конце октября – начале ноября 1943 и, уже упоминавшаяся выше, Д-4. Так вот, согласно М. Э. Морозову, плавающая мина была наиболее вероятной причины гибели лишь для А-3, а вот Д-4, скорее всего, погибла на немецких заграждениях S-47 или S-50.
Исходя из вышеизложенного, максимальной оценкой для отношения количества достоверных подрывов на плавающих минах к общему числу проходов боевых и транспортных судов противника, являете величина p=0,001. Эту величину, и можно принять в качестве оценки искомой вероятности гибели транспорта "Санта Фе" на плавающей мине.

Версия четвертая - подрыв на оставшихся минах заграждения Л-4.

Сторонники версии с плавающей миной, обычно, приводят следующие аргументы против данной версии. Во-первых, заграждение Л-4 было фактически уничтожено немецкими тральщиками, а во-вторых, повторное траление в точке гибели "Санта Фе" показало отсутствие мин в этом районе.
Однако необходимо отметить, что малое количество оставшихся мин Д-4 (их осталось, скорее всего, две штуки) не может служить в пользу версии с плавающей миной, хотя бы потому, что самих плавающих мин в этом районе вряд ли могло быть намного больше. При этом далеко не все из них находились на возможном пути транспорта "Санта Фе". Что же касается траления в точке гибели транспорта, то отсутствие мин после подрыва вовсе не означает их отсутствие до него. Более того, точно известно, что мины Л-4 в том районе были, как до гибели транспорта, так и после нее. Причем, если "Санта Фе" действительно погиб на плавающей мине, то количество оставшихся мин Д-4 вообще не изменилось и, по-прежнему, скорее всего, равнялось трем.
Другой вопрос – почему повторное траление показало отсутствие мин? Ответов, скорее всего, может быть только два. Или немцы просто-напросто их не смогли обнаружить, или искали не в том месте.
Дело вероятно в том, что согласно немецким данным, координаты места гибели транспорта "Санта Фе" таковы: N45?05,9'/E33?17,6', а по данным АСС ЧФ: N45?06,14'/E33?16,3'. Реальные же координаты обнаруженного остова корабля, как уже упоминалось выше, такие: N45?06,225'/E33°16,58'. Таким образом, немецкие данные о месте гибели транспорта дают отклонение примерно в 2,5 километра от истинного места обнаружения его останков. Поэтому, нет ничего удивительного, в том, что повторное траление могло оказаться безрезультатным.
Отметим, так же, что мины Д-4, в отличие от плавающих мин, никуда не двигались и были специально выставлены на маршруте движения немецких конвоев. Поэтому, всякий элемент случайности здесь был исключен. Кроме того, мины типа ПЛТ были куда мощнее, чем мины типа UMB, сорванные с немецких противолодочных заграждений, и снаряженные всего 40 килограммами взрывчатки. Взрыв ПЛТ вполне мог нанести серьезные повреждения даже такому крупному судну, как транспорт "Санта Фе", чего нельзя сказать о немецкой противолодочной мине. Подрыв на такой мине, транспорт вполне мог пережить без каких-либо серьезных последствий. Ведь пережила же его наша М-113, куда меньшая по размерам, хотя концентрация взрывоопасных предметов на ее борту была ни чуть не ниже чем на транспорте "Санта Фе".
Таким образом, нет никаких серьезных оснований считать вероятность гибели транспорта "Санта Фе" на минах, оставшихся от заграждения, выставленного подводной лодкой Д-4, меньшей, чем вероятность гибели транспорта на плавающей мине.
3. Корабль противолодочной обороны Uj-102
Переходя, теперь к обстоятельствам гибели самого охотника Uj-102, не-обходимо отметить, что на этот счет существуют две основные версии. Обе они называют причиной его гибели детонацию груза затонувшего транспорта "Санта Фе", и различаются только обстоятельствами, приведшими к взрыву оставшихся на транспорте боеприпасов.

Вот, как выглядит наиболее распространенная версия событий, если просуммировать данные различных авторов.

15 декабря, пара немецких противолодочных кораблей "Uj-101" и "Uj-102" вышли на поиск советских лодок в район гибели транспорта "Санта Фе". Охотник Uj-102 засек корпус транспорта гидролокатором, принял его за подводную лодку и произвел сброс глубинных бомб. После первой атаки глубинными бомбами на морской поверхности появились следы горючего. Командир охотника, якобы, даже успел сообщить об этом напарнику, и пошел на второй заход. Успел охотник произвести повторное бомбометание или нет - неизвестно. Погремел мощный взрыв, подошедший к месту гибели Uj-101, обнаружил лишь плавающие обломки.
Однако эта версия сразу вызывает весьма серьезные вопросы.
Во-первых, Uj-102 действовал в районе Евпатория – мыс Тарханкут уже довольно давно, и командир его не мог не знать о том, что в данном районе в течение последних трех недель погибли сразу два крупных транспортных судна (кроме "Санта Фе", 26 ноября 1943 года в районе озера Донузлав затонул транспорт "Волго-Дон", 966 брт., торпедированный вечером 25 ноября нашей подводной лодкой Д-6). Знал он и координаты мест гибели этих кораблей (как сейчас выяснилось, немецкие данные того времени были не точны, но погрешность их все же не столь велика). Без сомнения, проводя поиск советских подводных лодок в районе Евпаторийского маяка, по данным гидролокатора, командир охотника должен был в первую очередь, «держать в уме» именно эту информацию. Иными словами, прежде чем атаковать, он должен был точно убедиться в том, что это именно подводная лодка, а не остов погибшего корабля.

Как же тогда немцы могли ошибиться? Может быть, дело в несовершенстве гидролокаторов того времени? Но, факты свидетельствуют об обратном. В реальных боевых действиях немецкие гидролокаторы S-Gerat показали себя весьма эффективными, информативными и достаточно точными приборами. Например, во время известных событий, имевших место в Финском заливе в ночь с 17 на 18 августа 1944 года немецкому миноносцу Т-23 удалось избежать гибели во многом благодаря именно своим акустикам, которые, работая в активном режиме смогли обнаружить и опознать отдельно стоящие якорные мины. После чего командир немецкого корабля Вейнлинг понял, что он находится на минном поле, и принял решение не рисковать кораблем. Т-23 ушел в Хельсинки, бросив погибать экипажи трех подорвавшихся до этого миноносцев - Т-30, Т-32, Т-22.
Таким образом, немецкие гидролокаторы обладали неплохой разрешающей способностью и давали достоверные данные о размерах и конфигурации объектов. Напомним, что наиболее крупными советскими подводными лодками на Черном море были лодки типа ”Л” и длина их составляла 83,3 метра. К тому же, любая подводная лодка имеет весьма характерные очертания. Таким образом, дать разумное объяснение тому, как немцы могли принять за подводную лодку транспорт, длинной почти 130 метров, к тому же разорванный на части, просто невозможно.
Во - вторых, почему боеприпасы не детонировали от первой серии глубинных бомб?
В - третьих, если допустить, что охотник не успел произвести повторное бомбометание, то что же тогда стало причиной взрыва?
Вероятно, явная противоречивость первой версии стала причиной появления второй версии гибели Uj-102.
Согласно этой версии, UJ-102 должен был взорвать останки погибшего транспорта "Санта Фе", ввиду его специального груза. Якобы, на погибшем транспорте перевозились новые истребители танков – «ягдпанцер», выпускавшиеся под личным контролем Гитлера.
Однако, эта версия еще более противоречива чем первая.
Во-первых, попытаемся разобраться, что за «ягдпанцеры» могли быть на борту транспорта.
Согласно известному изданию «Бронеколлекция, № 2?96: Бронетанковая техника Германии 1939-1945», немцы во время войны выпускали только четыре САУ в названии которых присутствовало обозначение «ягдпанцер»: Jagdpanzer IV (Sd. Kfz. 162), Jagdpanzer V Jagdpanther (Sd. Kfz. 173), Jagdpanzer Jagdtiger Ausf.B (Sd. Kfz. 186), Jagdpanzer Tiger(p) Ferdinand/Elefant (Sd. Kfz. 184). Что касается первых трех, то на борту "Санта Фе" их в принципе быть не могло, так как производство этих машин началось только в 1944 году. Остается лишь Ferdinand/Elefant, который действительно разрабатывался под контролем Гитлера. Эта САУ имела следующие тактико-технические характеристики: боевая масса – 68 тонн; бронирование : лоб – 200 мм, борт и корма – 80 мм, днище и крыша – 45 мм; габаритные размеры: длина 8140 мм, ширина – 3380 мм, высота – 2970 мм; вооружение – 1 пушка Pak 43/2 L/71, калибра 88 мм; экипаж – 6 человек.

Однако этих машин было выпущено всего 90 штук и после Курской дуги (где было потеряно 40 САУ) они остались на вооружении только одного 653-го тяжелого истребительно-противотанкового батальона, воевавшего осенью 1943 года на Никопольском плацдарме. К концу ноября, ввиду отсутствия запчастей, ремонт САУ в войсках стал невозможен и потребовалась их отправка на завод. 28-29 ноября 1943 года командование батальона получило приказ о перебазировании в Австрию для капитального ремонта и модернизации. Именно такие данные приведены в работе М. Свирина «Тяжелое штурмовое орудие Фердинанд», М-Хобби, 1999.
Таким образом, никаких «Фердинандов» на борту "Санта Фе" не было, а если бы и были, то уничтожить такие мощные орудия серией глубинных бомб было просто невозможно.
Кроме того, остается открытым вопрос – как они могли попасть в руки русских? Неужели немцы всерьез верили в возможность советских судоподъемных работ в декабре 1943 года всего в нескольких километрах от Евпатории?! Конечно, это полный абсурд, но предположим, что по неизвестным причинам немецкие штабы охватила паранойя, и они уверовали в сверхъестественные способности русских. Предположим, что немцы действительно допускали, что наш флот сможет скрытно поднять САУ весом в 68 тонн с двадцати метровой глубины, на удалении сотен километров от своих берегов и всего в нескольких километрах от занятого немцами города. Пусть так. Но тогда возникает законный вопрос: а почему тогда немцы сами не могли поднять орудия? Ведь им это было бы сделать в тысячу раз легче, чем русским!

Подъем САУ StuG 40 G (Sd.Kfz.142/1).Очевидно, что САУ перевозились вместе с боекомплектом и у этой машины он детонировал в результате длительного пожара на судне.
Однако, на самом деле, в ноябре 1943 года, для нас эти САУ уже никакого интереса не представляли. Дело в том, что еще в июле-августе 1943 года на Курской дуге Красная армия захватила более 20-ти таких машин, причем, как минимум, одну в полной исправности и комплектации!
Тем не менее, справедливости ради, необходимо отметить, что единого мнения о составе груза транспорта "Санта Фе" в настоящее время нет, и на это счет существуют несколько версий. Три основные были изложены в начале этой статьи. Напомним, что только в одной из них упоминаются некие «ягдпанцеры». Что касается двух остальных, то там речь идет либо о 12-ти САУ, либо о «дивизионе» штурмовых орудий и двух противотанковых пушках. Так какой же, все-таки, груз перевозил транспорт "Санта Фе"? Возможно ли сейчас, ответить на этот вопрос с достаточной долей уверенности? Оказывается, что такая возможность имеется. Правда, для этого требуется соединить воедино данные из самых различных источников.
Во-первых, уже в наши дни, на месте гибели транспорта были найдены многочисленные обломки немецких самоходных орудий. Анализ этих обломков показал, что все они принадлежат САУ StuG III. При этом, в трюмах транспорта удалось обнаружить три более-менее целых корпуса этих машин. Эти САУ были подняты одной частной фирмой. Все они относились к самой поздней и наиболее распространенной (выпущено 8071 единиц) версии этого штурмового орудия - StuG 40 G. В конце 1943г такие машины являлись основной «рабочей лошадкой» немецкой самоходной артиллерии, а сама САУ StuG III была самой массовой гусеничной бронированной машиной германской армии во второй мировой войне.

Две из поднятых САУ оказались сильно разрушенными внутренними взрывами, зато третья сохранилась довольно хорошо, и оказалась весьма интересной машиной. Эта САУ была оснащена литой маской пушки типа «Saukopf», монолитной лобовой бронеплитой корпуса, толщиной 81 мм (использовалась с мая 1943 года) и поддерживающими катками с резиновыми бандажами, использование которых было прекращено в конце 1943 года. Интересно здесь то, что литая маска пушки стала устанавливаться на StuG 40 G только в ноябре 1943 года, и согласно монографии М. Свирина, выпущенной издательством М-Хобби в 1996 году, такие машины до начала 1944 на фронт не поступали. Однако, на "Санта Фе" они уже были. Если же вспомнить, дату гибели транспорта, и добавить сюда историю с поддерживающими катками, то в сумме получается, что в составе груза "Санта Фе" находились одни из самых первых САУ StuG 40 G с литой маской пушки. Абсолютно точно, что раньше ноября 1943 года они выпущены быть просто не могли. Таким образом, очевидно, что часть перевозимых на транспорте "Санта Фе" САУ были, что называется, с иголочки, и следовали на фронт прямо с завода изготовителя.
На самом деле, для конца 1943 года груз транспорта вовсе не был таким уж уникальным. Например, Щ-209 2 декабря потопила в точке с координата-ми N45?13'/E32°49' БДБ F-566С2 (220 т.), груз - три САУ и разведывательная бронемашина, С-31 9 декабря потопила в точке с координатами N45?29,4'/E32°18,6' БДБ F-580С2 (220 т.), груз – полевые орудия, 20 т. боеприпасов.
Почему же именно в конце 1943 противник стал интенсивно перебрасывать в Крым бронетанковую технику и другое тяжелое вооружение? Все дело в том, что в конце октября 1943 года немецко-румынские войска в Крыму оказались в изоляции, по сути дела, в окружении. При этом, только 9 октября была полностью завершена эвакуация немецкой 17-й армии с Таманского полуострова в Крым. С 7 сентября преимущественно морем были вывезены подразделения 17-ти немецких и румынских дивизий, нескольких отдельных полков, команд и боевых групп - более трехсот тысяч человек, 74 танка, 21230 автомашины, 27741 конных повозок, 1815 орудий и 115477 тонн других грузов. Однако, большая часть этих войск тут же была выведена из Крыма на Южную Украину. В результате к началу ноября в Крыму осталась только одна немецкая дивизия в полном составе (98-я пехотная) и отдельные части еще двух немецких пехотных дивизий - 50-й и 336-й, а также семь румынских дивизий и несколько охранных и вспомогательных частей. Этими скромными силами немцам удалось в результате затяжных и кровопролитных боев под Керчью и на Сиваше удержать фронт. Однако, положение вражеской группировки в Крыму оставалось крайне тяжелым.

Особенно непростая ситуация сложилась с бронетанковой техникой. Если румынские части в Крыму имели порядка 20-25 легких танков и танкеток чехословацкого производства, а также располагали приблизительно 40 трофейными танками советского и американского производства, которые использовались в учебных целях, то в немецких частях танков не было во-обще. Все бронетанковые силы вермахта в Крыму в конце октября 1943 года состояли из одного 191-го батальона штурмовых орудий под командованием майора Мюллера. В его состав входило 3 батареи САУ StuG III. Однако, в этом подразделении после тяжелых боев на Кубани, имелся значительный некомплект техники и личного состава. 28 февраля 1944 года 191-й батальон был переименован в бригаду. При этом сохранился не только номер части, но и ее боевой состав. Он по-прежнему состоял только из трех батарей самоходных орудий.
После того, как Гитлер принял решение оборонять Крым до последней возможности, стало очевидно, что 17-я армия, и в особенности, ее бронетанковые силы, должны быть радикально усилены. С этой целью, во второй половине ноября в Крым была переброшена 279-я бригада штурмовых орудий под командованием капитана Хоппе. Однако, бригадой она была только на бумаге, так как представляла из себя лишь 279-й батальон штурмовых орудий, сформированный 1 июля 1943 года в Нейсе, и переименованный в бригаду в октябре месяце уже на Восточном фронте. При этом, боевой состав части, как и в случае с 191-й бригадой, также не изменился, и по-прежнему состоял из 3-х батарей САУ. В конце октября в районе Мелитополя бригада попала в окружение, и вышла из него, понеся тяжелые потери. После чего, две батареи бригады, пополненные новой техникой, на десантных и транспортных судах были переброшены в Крым. Третья батарея присоединилась к ним позднее, однако, прибыл только личный состав, а техника осталась на материке.

Таким образом, в конце 1943 года немецким бронетанковым частям в Крыму срочно требовалось пополнение людьми и техникой, а 17-й армии в целом, кроме людей, были необходимы полевые и зенитные орудия, а также, боеприпасы и горючее. Немецкое командование принялось оперативно насыщать всем этим свою группировку, стремясь придать ей боевую устойчивость, необходимую для отражения ожидавшихся массированных атак Красной армии. Однако перебросить тяжелое вооружение в осажденный Крым, в принципе, возможно было только морским путем. Этим и объясняется состав груза транспорта "Санта Фе", да и не только этого корабля, но и многих других транспортных и десантных судов противника, следовавших в Крым в конце 1943 года.
Вспомним теперь, что большинство погибших и пропавших без вести при гибели транспорта "Санта Фе" составляли не моряки, а члены экипажей штурмовых орудий. Отсюда следует вывод, о том, что на корабле, скорее всего, находились не отдельные САУ россыпью, а какое-то целостное подразделение штурмовой артиллерии. Однако согласно имеющимся на сегодняшний день данным, в ноябре 1943 года немцами в Крым, вместе с техникой, была переброшена только одна часть штурмовой артиллерии. Это была, уже упоминавшаяся выше, 279-я бригада. Вернее, ее 1-я и 2-я батареи.
Таким образом, с большой долей уверенности можно утверждать, что на транспорте "Санта Фе" в Крым следовала либо первая, либо вторая батареи (в 1943 года в батарее как раз было 10 САУ) 279-й бригады штурмовых орудий. Согласно штату 1943 года на вооружении этой бригады должны были состоять штурмовые орудия StuG 40 и штурмовые гаубицы StuH 42 (Sd.Kfz. 142/2). Последние машины отличались от StuG 40 только вооружением. На них вместо 75 мм пушки стояла 105 мм штурмовая гаубица. В остальном, эти машины были практически идентичны.
В заключении, отметим, что в результате предпринятых усилий, к апрелю 1944 года немцам удалось привести число САУ в каждой из имеющихся 6-ти батарей, в соответствие с новым штатом, введенным в феврале 1944 года. Всего в двух вышеупомянутых бригадах к началу битвы за Крым было около 90 САУ. Однако, полной замены всей бронетехники на новую, так и не произошло, и удельный вес САУ выпуска 1942 года, в этих подразделениях оставался весьма высоким.

Таким образом, уровень технического оснащения немецких бронетанковых частей в Крыму к началу решительного наступления советских войск можно охарактеризовать, как весьма средний. Если здесь и встречались какие-либо редкие образцы вооружения, то они относились не к новейшим типам, а наоборот, устаревшими. Одним из таких раритетов, например, была САУ StuG III Е, вооруженная короткоствольным орудием, калибра 75 мм, входившая в 1942 году в состав одного из батальон штурмовых орудий, принимавших участие в штурме Севастополя. Эта машина использовалась в составе одной из вышеупомянутых бригад САУ до полного разгрома немецких войск в мае 1944 года, и в поврежденном виде была захвачена советскими войсками. Для справки, необходимо отметить, что выпуск таких орудий был прекращен еще в марте 1942 года, а их использование на других участках Советско-Германского фронта практически прекратилось уже к началу 1943 года! И в таком положении дел нет ничего удивительного. На самом деле, никто и никогда не станет отправлять в «котел» какое-либо сверхновое или секретное оружие, да еще в единичных экземплярах. Очевидно, что никакой «погоды» оно не сделает, а лучшего способа отдать его в руки врага просто не существует!
Другая интерпретация версии о «секретном» оружии базируется на уже упоминавшемся выше предположении, о том, что на борту транспорта находилось какое-то, неопределенное, количество немецких реактивных снарядов, снаряженных белым фосфором. Якобы, немецкое командование, опасаясь, что эти снаряды могут попасть в руки русских (правда, совершенно не понятно, как это могло случиться в декабре 1943 года) приказало уничтожить остов транспорта. Однако, как уже указывалось выше, в декабре 1943 года подобные снаряды никакого секрета собой не представляли, так как, их использование на Восточном фронте началось буквально с первых часов войны и, во-вторых, к этому времени такие боеприпасы уже входили в штатный боекомплект немецкой реактивной артиллерии. Да и удивить советское командование использованием белого фосфора было крайне трудно. Дело в том, что в этом вопросе, особенно в плане авиационного вооружения, советская армия еще с 30-х годов была на самых передовых позициях. Буквально с первых дней войны наши самолеты стали поливать немецкие войска гранулированным фосфором, используя специальные авиационные выливные при-боры. А зажигательные ампулы АЖ-2 в больших количествах использовались нашей авиацией в течение всей войны, и наряду с кумулятивными бомбами ПТАБ-2,5-1,5 являлись основным средством борьбы с немецкими бронетанковыми и механизированными подразделениями.
Итак, никакого «секретного» груза на борту "Санта Фе" наверняка не было. Однако допустим, что, действительно, по каким-либо причинам, например, чтобы ликвидировать навигационное препятствие, немцы решили уничтожить остов транспорта. В этом случае совершенно непонятно почему они для этой цели не использовали авиацию, или не провели водолазные работы?
Дело заключается в том, что в 1943 году пик активности и, главное, результативности подводных сил нашего Черноморского флота, пришелся именно на последние два месяца года. В ноябре – декабре советские подводные лодки совершили 25 торпедных атак из 86 за весь 1943 год. В эти два месяца было одержано 6 подтвержденных побед, а всего за год, только 14. Таким образом, на ноябрь – декабрь пришлось 29% торпедных атак за год и 43% подтвержденных побед наших подводников.
Причиной такого всплеска активности подводной войны явилась ситуация, сложившаяся на Южном фланге Советско-Германского фронта в сентябре – октябре 1943 года. В середине сентября советские войска перешли в наступление на Тамани и прорвали немецкую «Голубую линию». Положение германской 17-й армии стало критическим. Как уже упоминалось выше, немцы сумели в течении 3-4 недель практически полностью эвакуировать свою армию. При этом, подводные силы нашего Черноморского флота не смогли серьезно помешать проведению этой эвакуации, и сумели добиться только одной подтвержденной победы - 10 октября 1943 года подводная лодка А-2 в точке с координатами N44?28'/E34°13' потопила немецкую БДБ F-474С (220 т.). Таким образом, 9 октября 1943 года Таманский полуостров был полностью освобожден от немецко-фашистских захватчиков. Однако, значительная часть немецкой 17-й армии к этому времени уже «обживала» Крым. На этот раз, немцы сумели выскочить из западни, однако для них все еще только начиналось. Уже 23 октября, после ожесточенных боев, Красная армия прорвала немецкую оборону под Мелитополем. Немецкая 17-я армия снова оказалась в изоляции, на этот раз, уже в Крыму. У Советского командования были все основания полагать, что, оказавшись в окружении, немцы не станут цепляться за Крым и, не дожидаясь трагического конца (который их все-таки настиг в мае 1944 года), проведут быструю эвакуацию своих войск. Все необходимые выводы из «Кримгильды» уже были сделаны, и повторять свои ошибки флотское командование, похоже, не собиралось. Поэтому, уже начиная с 20-х чисел октября 1943 года, все 16 боеготовых на тот момент подводных лодок Черноморского флота стали действовать исключительно на позициях у юго-западного, южного и западного побережья Крыма, а также на коммуникациях Севастополь – Сулина и Севастополь – Констанца.

В Таблице №1 показано распределение подводных лодок ЧФ по позициям на 12 часов 11 ноября 1943 года, а в Таблице № 2 то же самое, но только на 12 часов 12 декабря 1943 года. Такая же диспозиция лодок сохранялась и в дальнейшем, по крайней мере, до конца года.

Таблица № 1

Диспозиция пл ЧФ на 12 00 11.11 1943 года

№ п/п
Лодка
№ позиции
Расположение

1.
Л-6
№ 93
м. Тарханкут

2.
Л-23
№ 94
м. Тарханкут - Евпатория

3.
Щ-215
№ 95
Евпатория – м. Тарханкут

4.
М-35
№ 97-98
Южный берег Крыма

5.
М-117
№ 99
м. Тарханкут – Ак-Мечеть

6.
М-111
№ 92
Севастополь - Констанца

Из таблицы, видно, что в конце 1943 года советский Черноморский флот постоянно держал на позициях 6 подводных лодок. При этом, 4 из 6-ти субмарин действовали у юго-западного и западного берегов Крыма, в то время как одна лодка находилась у южного берега, а еще одна действовала на коммуникациях между Крымом и румынскими портами.

В общем, подводные силы ЧФ были готовы к началу массовой эвакуации немецких войск из Крыма. Однако, на этот раз, события стали развиваться по другому сценарию. Никакой эвакуации в 1943 году так и не последовало. Напротив, немцы решили усилить свои войска. В Крымские порты пошли конвои с техникой, вооружением, горючим и боеприпасами. Именно они, а также обратные конвои, и стали объектами атак наших подводников. В результате, как упоминалось выше, за два последних месяца 1943 года им удалось добиться 6-ти подтвержденных побед, ценою потери только одной подводной лодки Д-4.

Таблица № 2
Диспозиция пл ЧФ на 12 00 15.12 1943 года

№ п/п
Лодка
№ позиции
Расположение

1.
Щ-216
№ 93
м. Тарханкут

2.
С-33
№ 94
м. Тарханкут - Евпатория

3.
М-35
№ 95
Евпатория – м. Тарханкут

4.
А-2
№ 97-98
Южный берег Крыма

5.
С-31
№ 100
м. Тарханкут – Тевдра

6.
Щ-201
№ 91
м. Тарханкут - Сулина

Естественно, немцы довольно быстро почувствовали все эти успехи наших подводников, что называется, на собственной шкуре. Очевидно, что на борьбу с подводной угрозой они бросили все, что могли – и корабли, и авиацию. В такой ситуации отвлечение и без того ограниченных сил на решение каких-то второстепенных задач, типа уничтожения остова погибшего ранее транспорта, кажется вещью весьма не логичной и посему, маловероятной.
Но, все же, допустим, что немецкое командование, руководствуясь какими-то неизвестными нам причинами, все же отправило Uj-102 на уничтожение остова транспорта "Санта Фе". Однако, это означает, что немцы были абсолютно уверены в том, что никакой детонации груза не произойдет. Иначе, необходимо признать, что охотник был сознательно послан на гибель, ради весьма сомнительной цели, в момент наивысшего напряжения сил в борьбе с советской подводной угрозой.
Однако охотник все таки погиб. Поэтому необходимо внести ясность в ключевой для проверки истинности обеих вышеизложенных версий вопрос - а была ли возможна, в принципе, детонация груза транспорта "Санта Фе" от гидродинамического воздействия ударной волны, возникшей в результате взрывов глубинных бомб охотника Uj-102?
Отметим, что груз транспорта состоял, в основном, из авиабомб, которые (как, впрочем, и все остальные боеприпасы) перевозились без взрывателей и детонаторов, в транспортной укупорке. Для ответа на вопрос о том, насколько немецкие боеприпасы в таком состоянии были склонны к детонации, обратимся к статье Владимира Бойченко «Эффективность фугасных и осколочных авиабомб (по опыту Великой отечественной войны)», опубликованной в журнале «Аэрокосмическое обозрение» №2, 2006 г. Та часть статьи, в которой рассматривается эффективность различных авиационных средств поражения по складам боеприпасов, приводится полностью (курсив мой).
«Обследованный немецкий склад авиабомб (в штатной деревянной укупорке) располагался на площади 250x700 м. Расстояние между открытыми штабелями (по 66-78 авиабомб калибром 250 кг или по 440-540 авиабомб калибром 50 кг) - 40-100 м. Кроме того, имелось и небольшое количество авиа-бомб калибром 500 кг. Всего на складе было 48-50 (по 11-19 т) штабелей авиабомб общей ёмкостью 50 вагонов. Помимо авиаторов, по складу работала и наша артиллерия. Вместе им удалось взорвать 14 штабелей. При этом образовывалась воронки диаметром 15-18 м и глубиной 1,0-1,7 м, на дне которых едва угадывались следы взрывов отдельных боеприпасов. Между тем взрыв штабеля не вызывал детонации соседнего, а ударной волной его взрыва лишь разбрасывало боеприпасы соседнего штабеля, разрушало их укупорку и отрывало стабилизаторы.
Даже в начале войны с СССР немцы уже снаряжали свои авиабомбы обеднёнными амматолами и аммоналами, поэтому прямые попадания осколочных авиабомб, а также разрывы «фугасок» вблизи штабелей с большим трудом вызывали детонацию таких боеприпасов. К примеру, прямое попадание ракетно-осколочного снаряда РОС-132 (стартовая масса - 23 кг) в штабель с немецкими 500-кг «фугасками» напрочь разрушило одну из авиа-бомб, но она так и не детонировала. Более солидный ракетно-осколочно-фугасный снаряд РОФС-132 (стартовая масса - 47 кг) угодил в 2 м от штабеля с авиабомбами калибром 50 кг, образовав воронку диаметром 1,4 м и глубиной 0,5 м. При этом взрывом был разворочен один ряд боеприпасов в штабеле и разбита укупорка в двух рядах, а также помяты стабилизаторы авиабомб, но штабель также не взорвался. Одна из наших ФАБ-50 попала в 0,6 м от штабеля с немецкими 50-кг авиабомбами, пробив осколками корпуса и стабилизаторы боеприпасов, но штабель взорвать ей также не удалось.
ФАБ-100, взорвавшись в 5 м от штабеля с авиабомбами калибром 250 кг, разбила укупорку, сорвала стабилизаторы и разбросала боеприпасы одного ряда, но штабель не взорвался. Две 25-кг осколочные авиабомбы сработали в 0,5 м от такого же штабеля. Результат - аналогичный.
Между тем все 14 штабелей детонировали при попадании в них 1,5-кг кумулятивных противотанковых авиабомб ПТАБ-2,5-1,5. К примеру, когда авиаторы применили их только в одном налёте со строго определённого направления, в зону бомбового удара попало 11 штабелей боеприпасов, из которых детонировало три. Остальные восемь уцелели лишь благодаря рассредоточению штабелей и малой плотности попаданий ПТАБ».
Как говорится, эксперимент – мерило истины. А эксперимент показал, что для детонации немецких авиабомб без взрывателей и дополнительных детонаторов требуется интенсивное термическое воздействие – кумулятивной струей, например. Одного воздействия ударной волной, или осколками, для этого оказалось совершенно не достаточно, даже в случае прямого попадания в авиабомбы авиационных средств поражения, массой более 20-ти килограммов.
Что же касается гипотетического наличия на борту транспорта немецких реактивных снарядов, снаряженных белым фосфором и их возможной детонации, то тут следует вспомнить о том, что белый фосфор является зажигательным, а не взрывчатым веществом. Принцип действия таких реактивных снарядов заключается в следующем. После срабатывания взрывателя, детонирует вспомогательный заряд взрывчатки, который разрушает оболочку снаряда, дробит фосфорную начинку и разбрасывает ее вокруг места падения снаряда. Куски фосфора на воздухе самовоспламеняются и поражают личный состав и технику. Поэтому, вопрос о возможной детонации снарядов с фосфором эквивалентен вопросу о возможной детонации вспомогательного заряда взрывчатки. При этом, необходимо помнить, что все снаряды перевозились без детонаторов. Кроме того, для горения белого фосфора нужен воздух, а на глубине более 20-ти метров его явно не доставало. Двигатели реактивных снарядов представляют собой не герметичные шашки прессованного пороха. За 22 дня пребывания в морской воде, на вышеуказанной глубине, они должны были просто отсыреть. Кроме того, для их запуска необходим либо, открытый огонь, либо электрический ток, а воздействие гидродинамической ударной волны могло привести лишь к деформации конструкции, но , не более того.
Таким образом, очевидно одно – ударная волна от глубинных бомб охотника никак не могла вызвать детонацию уцелевших после первого взрыва и разбросанных по морскому дну боеприпасов из груза транспорта "Санта Фе".
Однако, допустим, что в результате некоторых, пока неизвестных нам причин, детонация оставшихся боеприпасов все же произошла. Мощный взрыв десятков или даже сотен тонн снарядов и авиабомб, уцелевших в сохранившихся трюмах "Санта Фе" вполне мог погубить любое судно, оказавшееся в непосредственной близости от него. И наверняка, в результате столь мощного взрыва даже на каменистом морском дне должна была образоваться внушительная воронка. Причем, радиус и глубина воронки должны быть тем больше, чем мощнее был взрыв. Естественно, что корпус "Санта Фе" должен быть полностью уничтожен, и вместе с остатками груза в виде мелких кусков разбросан по краю воронки.
Картина должна быть примерно такой. Однако ничего подобного на месте гибели транспорта не наблюдается, даже сейчас, после многочислен-ных послевоенных взрывных работ и масштабных разрушений при извлечения САУ из трюмов корабля.
Итак, обе вышеизложенные версии очевидно несостоятельны. Однако открытым остается вопрос – что же тогда погубило Uj-102?

Прежде, чем перейти к анализу других возможных причин, остановимся еще раз на тех повреждениях, которые имеет остов охотника.
Не считая следов послевоенного вмешательства, корпус корабля имеет только один разлом, шириной около двух метров, проходящий через палубу, днище и оба борта. По сути дела, почти половина корпуса охотника со стороны кормы, просто отделена от остальной части корабля. Такое впечатление, словно корма была аккуратно отрезана гигантским ножом. Других заметных повреждений бортов или днища не наблюдается.
Таким образом, можно сразу заметить, что подрыв Uj-102 на плавающей мине практически исключен.
Действительно, согласно М. Э. Морозову, плавающие мины в рассматриваемом районе были ранее сорваны с немецких противолодочных заграждений, основу которых составляли мины UMB (единственный достоверный подрыв подводной лодки М-113 был именно на такой мине). Как отмечалось выше, масса взрывчатого вещества такой мины равнялась всего 40 кг. Очевидно, что взрыв мины данного типа на поверхности воды у борта корабля не мог нанести охотнику описанных выше повреждений. Картина в этом случае должна быть совершенно иной – пробоина в борту округлой формы, площадью примерно в 20 – 25 квадратных метров. Кстати, далеко не очевидно, что для такого достаточно крупного корабля, как Uj-102 подобные повреждения могли оказаться фатальными.
Если предположить, что плавающая мина все-таки относилась к другому типу (что маловероятно), например, если это была якорная EMC снаряженная 275 кг взрывчатого вещества, то взрыв такой мины нанес бы аналогичные по форме, но гораздо большие по масштабам разрушения. Наверняка заметно пострадала бы палуба корабля, скорее всего, имела бы место детонация глубинных бомб и кормового артпогреба. Вероятно корма охотника была бы полностью разрушена и корабль погиб бы в считанные минуты. Однако картина возможных повреждений и в этом случае не соответствует реальности.
Торпедную атаку советской подводной лодки из списка возможных причин гибели Uj-102 также можно сразу исключить. Во - первых, достоверно известно, что ни С-31, ни М-35 (а именно эти две лодки в день гибели охотника находились а районе Евпатория – м. Тарханкут) 15 декабря атак не производили, а, во – вторых, торпеда также не смогла бы нанести тех повреждений, о которых шла речь выше.
Что же тогда остается?
Начать надо с того, что сами немцы считали наиболее вероятной причиной гибели охотника вовсе не взрыв груза транспорта "Санта Фе", а подрыв на собственных глубинных бомбах. Эта версия вполне правдоподобна, так как характер повреждений корабля, в общем, соответствует тому, что могло бы быть при таком подрыве. Кроме того, неисправность взрывателей глубинных бомб вполне возможная вещь, а от одной бомбы могли сдетонировать и другие, к тому же малая глубина моря усилила бы эффект от такой детонации.
Все это могло бы быть так, если бы Uj-102 действительно производил бомбометание, а именно это и вызывает определенные сомнения. По поводу возможной атаки по корпусу "Санта Фе" все уже было сказано выше, а согласно имеющимся данным, 15 декабря ни С-31, ни М-35, не зафиксировали ни атак по себе, ни атак в удалении. Конечно, само по себе это нельзя рассматривать, как опровержение версии с глубинными бомбами, однако это все же дает основание для рассмотрения иных версий гибели корабля.
Следующей возможной причиной является подрыв охотника на мине Л-4. Если действительно информация об атаке предполагаемой советской подводной лодки верна, то следует признать, что охотник не просто проходил через район минных постановок Л-4, а активно маневрировал в этом районе. В таком случае вероятность подрыва корабля на оставшихся минах Л-4 существенно возрастала. Если для транспорта "Санта Фе" она была оценена величиной p=0,001, то в случае Uj-102 она может быть примерно оценена величиной q =0, 01. Повреждения, которые могла нанести мина ПЛТ при ее взрыве под днищем охотника, в принципе могли соответствовать тем, которые имеют место в действительности.
Существует еще одна возможная причина гибели охотника Uj-102, которая ранее нигде не рассматривалась.
Характер повреждений корпуса корабля и глубины моря в месте его обнаружения позволяют предположить, что охотник погиб в результате подрыва на донной неконтактной мине, выставленной авиацией Черноморского флота.
Действительно, авиация ВМФ начала минные постановки на Черном море практически с первых дней войны (первая постановка имела место в ночь с 29 на 30 июня 1941 года). Начиная с середины 1942 года, началось использование неконтактных мин. Сначала это были английские A.MK IV, а с ноября 1943 года в ход пошли отечественные магнитные мины АМД-1-500. Самым результативным оказался именно 1943 год. Согласно данным Р. Ларинцева и А. Заболотного на 282 минах постановки этого года подорвалось 22 боевых корабля и транспортных судна противника, что составляет 12,8 мины на один подрыв. Для сравнения, на Балтике на один подрыв приходилось (в среднем за войну) 80 мин, а на Севере – 111 штук.
Мины A.MK IV и АМД-1-500 снаряжались 330 кг и 300 кг взрывчатого вещества соответственно, а глубина моря на месте гибели охотника составляла примерно 20 метров. Взрыв такого количества взрывчатки на такой глубине вполне мог нанести кораблю те повреждения, которые имеет в реальности остов Uj-102.
С другой стороны, охотник погиб в месте, через которое регулярно проходили немецкие конвои, а рядом располагался прекрасный ориентир – мыс Евпаторийский. Кроме того, в этом случае становится совершенно понятно, почему траление после гибели "Санта Фе" показало отсутствие мин в данном районе. Кстати, если рассматривать гибель транспорта саму по себе, то в число ее возможных причин вполне можно внести и подрыв на донной неконтактной мине.
Правда, необходимо отметить, что основными объектами минных постановок в 1943 году были Керченский пролив, Дунай, устье Днепра (первое применение мин АМД) и Днестра, а также район Севастополя. Именно в бухтах Севастополя в ноябре 1943 были выставлены 16 мин АМД-1-500. Таким образом, точной информацией о постановках донных мин у Евпатории не имеется. Однако это не означает, что таких постановок не было. Во-первых, этот район вполне мог быть запасной целью при минировании бухт Севастополя, и одиночный экипаж, или целая группа самолетов могла отработать по этой цели. Во-вторых, автор не располагает подробными данными по каждому вылету морской авиации на минные постановки, поэтому допустимо предположить что постановки в районе Евпатории все же были, просто они по каким-либо причинам пока не нашли своего отражения в исторической литературе.

Наиболее вероятная причина гибели кораблей.

Рассмотрев все вышеизложенные версии гибели Uj-102 можно сделать вывод о том, что же все-таки могло послужить причиной гибели корабля, а что нет.
Итак, из возможных причин гибели можно исключить: детонацию боеприпасов из груза погибшего транспорта "Санта Фе"; подрыв на плавающей мине; торпедную атаку советской подводной лодки.
Таким образом, остается либо подрыв на собственных глубинных бомбах, либо подрыв на мине ПЛТ, оставшейся из заграждения, выставленного 18 июля 1943 года советской подводной лодкой Л-4 или, наконец, подрыв на донной магнитной мине, выставленной авиацией Черно-морского флота, скорее всего, в 1943 году.
Что же касается транспорта "Санта Фе", то наиболее вероятными причинами его гибели следует считать либо мину Д-4, либо подрыв на донной магнитной мине, либо плавающую мину.
Однако, принимая во внимание то, как близко друг от друга находятся остовы кораблей и как именно были выставлены мины Д-4, можно заключить, что вариант гибели транспорта "Санта Фе" на плавающей мине, а охотника Uj-102 на мине Д-4 является наиболее маловероятным.
Вариант гибели транспорта на плавающей мине, а охотника в результате подрыва на собственных глубинных бомбах более вероятен, чем предыдущий, однако факт бомбометания все же вызывает определенные сомнения.
Вариант гибели транспорта на плавающей мине, а охотника на магнитной мине не содержит никаких явных противоречий и, поэтому вероятнее всех предшествующих.
Вариант же подрыва обоих кораблей на оставшихся минах Д-4 представляется наиболее логичным и, поэтому более вероятным. Действительно, полагая возможной гибель охотника на минах Д-4, следует помнить, что подводная лодка выставила все свои 20 мин ПЛТ пятью банками. Расстояние между банками было равно 5 каб., а минный интервал равнялся 55 м. Если соотнести эти данные с тем фактом, что остов Uj-102 находится на расстоянии всего 250 метров (в других источниках – 150 метров) от остатков транспорта, то естественно предположить, что "Санта Фе" также погиб на минах Л-4.
Попытаемся численно оценить вероятность подрыва транспорта "Санта Фе" и охотника Uj-102 на оставшихся минах Л-4.
Согласно теории вероятности для этого надо вероятность подрыва транспорта умножить на вероятность подрыва охотника. Перемножив величины p и q, получим величину s=0,00001. Конечно, это лишь приближенная оценка данной вероятности, но, несмотря на определенную погрешность, это значение можно рассматривать, как достаточно близкое к реальному. Конеч-но, эта величина не велика, но вероятности других возможных вариантов в реальности или еще ниже, или не превышают этого значения.
Кстати, вариант гибели обоих кораблей на советских магнитных минах так же вполне логичен. Однако, во-первых, магнитных мин в данном районе вряд ли могло быть больше, чем оставшихся мин Л-4, а, во-вторых, не ясно могла ли морская авиация действуя в ночное время, добиться такой плотности минных постановок. Таким образом, этот вариант нельзя считать более вероятным, чем подрыв на минах Л-4.
В пользу последних двух версий свидетельствует так же еще одно обстоятельство.
Оказывается, что на Черном и Азовском морях обнаружено не так уж много мест, где остовы погибших судов сосредоточены на небольшом (максимум 2-2,5 км) удалении друг от друга. А среди этих мест, тех, где погибшие суда имеют повреждения, характерные для воздействия минного оружия, еще меньше. Если же из этих, последних, оставить только те, где гибель судов последовала с интервалом по времени от нескольких минут, до нескольких месяцев, то таких скоплений останется совсем немного, и почти все они к настоящему времени уже обследованы.
Начать необходимо с найденных в том же 1975 году недалеко от Одессы остовов двух советских подводных лодок типа М XII серии. Они были обнаружены на расстоянии всего в 150 м. друг от друга, и позже были идентифицированы, как пропавшие без вести в 1942 году М-33 и М-60. Причем, первая погибла в период с 22 по 25 августа 1942 года, а вторая почти ровно через месяц - в период с 23 по 26 сентября 1942. Лодки были подняты, и в результате их обследования установлено, что обе они имеют весьма схожие повреждения, характерные для подрыва на минах UMB. Как выяснилось позже, как раз по месту их обнаружения проходил первый ряд румынского минного заграждения "S-33", состоящего из таких мин. Именно на минах этого заграждения подорвались и погибли наши лодки.

Далее, будут использованы данные Александра Ёлкина (сайт www.wreck.ru). Согласно им, следующие два скопления имеют место около Очакова.
Первое из них находится примерно в 7-ми милях юго-западнее города. Здесь в точках с координатами N46°34'/E31°21' и N46°33'/E31°22' были обнаружены два подводных объекта. Расстояние между ними порядка 2,5 кило-метров. В 2004 году они были исследованы дайверами клуба «Нептун - Про» из Тольятти. По очертаниям корпуса оба судна принадлежат к классу буксиров. У одного из них оторвана корма, от другого осталась только носовая часть, длинной около 7-ми метров. Вокруг в радиусе нескольких десятков метров на грунте разбросаны обломки. Суда были идентифицированы, как румынские вспомогательные тральщики (бывшие немецкие буксиры) ”Drossel” и ”Brusterort” (оба по 126 брт). Тральщики погибли от подрыва на минах 25 октября 1941 года (первый в 15.45, а второй на полтора часа позже – в 17.15). Место их обнаружения находится в границах минного поля, выставленного советскими тральщиками Т-404 ”Щит” и Т-408 ”Якорь”.
Другое скопление имеется примерно в 3-х милях южнее Очакова. Здесь в точке с координатами N46°34'/E31°31' по данным гидролокации было обнаружено судно, водоизмещением примерно в 1000 тонн, а в радиусе 600-2500 метров от этой точки на дне находились еще несколько низкопрофильных объектов, Хотя водолазное обследование судов не производилось, они, с большой долей вероятности, были идентифицированы, как ледокол №5 (503 брт.) и 5 барж. Все эти суда погибли в июле – августе 1941 года на немецких донных неконтактных минах.
Далее, следует Керченский пролив, район косы Тузла. Здесь так же можно выделить два скопления.
Первое имеет место южнее косы.
В 1998 году в точке с координатами N 45°12'/E 36°34' краснодарским подводным археологом Александром Кондрашовым был обнаружен катер разорванный на три части. Носовая часть сильно разрушена, лежит на удалении 130 метров от кормы. Средняя часть и корма катера сохранились довольно хорошо. При обследовании кают были обнаружены ящики с боеприпасами, несколько ящиков с толом, мотки огнезапального шнура, инструменты. Судно было опознано, как катер-тральщик, погибший на донной неконтактной мине.
В 1999 году в нескольких сотнях метрах от первого катера дайверами тольяттинского клуба "Нептун-Про" был обнаружен торпедный катер типа Г-5 IХ серии с разрушенной кормой. Кроме того, согласно данным сонаров, в радиусе 1-1,5 км от катера на дне были обнаружены еще нескольких подводных объектов.
При проведении экспедиции "Тамань-2000" клубом "Нептун-Про", с помощью эхолота сначала была обнаружена дивизионная 76-мм пушка "ЗИС-3", а впоследствии и понтон на котором она перевозилась. Понтон подорвался на магнитной мине. При осмотре аквалангистами места затопления со дна был поднят автомат ППШ, рядом лежали ящики с 76-мм снарядами и противотанковые мины. Орудие "ЗИС-3" с помощью надувных понтонов было поднято, и установлено в краеведческом музее г. Анапа.
В 2007 году клубом "Нептун-Про" совместно с воронежской водолазной фирмой "Петр" был обследован еще один объект. Судно было практически полностью разрушено. На грунте вокруг обломков было разбросано большое количество снарядов калибра 45 и 20 мм, а также 12,7-мм патронов. Позже были обнаружены полуавтоматическая 45-мм пушка 21-К, 20-мм автомат "Эрликон" и крупнокалиберный пулемет ДШК. Объект был опознан, как ос-татки катера типа МО-4, разорванного на части подводным взрывом.
Анализ имеющихся данных позволил идентифицировать обнаруженные объекты, как советские КАТЩ-0211, погибший. 8.11.1943 г.; ТКА №72, подорвавшийся в 02 ч. 00 м. 1.11.43 г.; сторожевой катер СКА-055, погибший 2.10.1943 г. Понтон же подорвался 4.11.43 г., причем, буксировал его все тот же катер-тральщик КАТЩ-0211! Все эти суда погибли на донных неконтактных минах LMB (LMB/S) немецкого заграждения К-11, выставленного 28 сентября 1943 г. (всего 10 мин).
Второе скопление имеет место примерно в 2-х милях северо-восточнее первого, по другую сторону косы Тузла. Здесь в точках с координатами N45°14'/E36°36' и N45°15'/E36°37' по данным гидролокации были обнаружены два объекта. Как видно из координат, расстояние между ними порядка 2,5 километра. По архивным данным суда были идентифицированы, как немецкие БДБ F-371A (отклонение от архивных данных всего 86 метров) и F-475C (возможно). Эти десантные суда погибли 9 и 15 марта 1943 года соответственно, в результате подрывов на неконтактных донных минах A.MK IV, выставленных авиацией ЧФ.
Наконец, последнее скопление имеет место в районе Новороссийска. В результате двух мировых войн, революции и Гражданской войны в акватории, прилегающей к этому порту, погибло много различных кораблей и судов. Обломки довольно плотно сконцентрированы, по большей части, южнее города в квадрате размерами, примерно, 20 на 20 километров. Однако нашим требованиям отвечает только одно скопление. Речь идет об обнаруженных и обследованных новороссийским дайв-центром "Адмирал Нельсон" двух не-больших судах. Первое из них находится в точке с координатами N44°37'/E 37°48',2, а второе в точке с координатами N44°37'/E 37°48' (расстояние всего 350 метров). Суда получили довольно сильные повреждения, однако их идентификация не составила большой сложности. Они были опознаны, как буксир ”Симеиз” (172 брт.) и катер СКА-098 (типа МО-4). Причем, с катера были подняты технические документы с именем старшего лейтенанта В.М Шпонько (командира СКА-098). Эти судна погибли 5 апреля и 10 мая 1943 года соответственно. Причина гибели у них одна – подрыв на донных неконтактных минах, выставленных 1 апреля 1943 года немецкими торпедными катерами (вероятнее всего мины были типа LMB/S с магнитными взрывателями М1).
Анализ вышеизложенного показывает, что, несмотря на все многообразие и явные отличия друг от друга, все эти скопления подчиняются следующим двум закономерностям. Во-первых, все они находятся в границах организованных минных постановок (полей) какой-либо из воюющих сторон. Во-вторых, внутри каждого из скоплений гибель всех судов явилась следствием воздействия какого-то одного, конкретного типа мин. Например, в первом скоплении обе подводные лодки погибли на противолодочных минах UMB, во втором оба тральщика на тяжелых якорных минах заграждения, в третьем, на немецких донных неконтактных минах, и так далее.
Таким образом, если рассмотреть скопление "Санта Фе" - Uj-102, и предположить, что оба судна погибли именно на минах (для каждого из судов - это наиболее вероятная причина гибели), то, по аналогии, следует признать, что и транспорт и охотник погибли на каком-то организованном минном поле. На данный момент достоверно известно только об одном организован-ном минном поле, находившемся в районе гибели этих судов в июле – декабре 1943 года - это мины Л-4. Что касается советских донных магнитных мин, то есть все основания полагать, что такие постановки в данном районе, в указанное время, вполне могли быть, однако никаких документальных повреждений это предположение в данный момент не имеет.
Все это вместе взятое и дает основание считать версию гибели транспорта "Санта Фе" и охотника Uj-102 на минах Л-4 наиболее вероятной из всех возможных, а версию с магнитными минами поставить на второе место.

Заключение

Без сомнения, анализ документов, вероятностные оценки, аналогии, все это очень важные и полезные вещи. Однако справедливости ради, необходимо отметить, что все это дает лишь объективную возможность отделить состоятельные версии событий, от несостоятельных. Прямыми доказательства-ми, чего-либо конкретного, все это, конечно, не является.
А что же тогда является прямыми доказательствами? И где их можно найти? Ответы на эти вопросы очевидны. Доказательствами, конечно же, являются факты. А обнаружить их можно, в первую очередь, непосредственно на месте гибели корабля.
Очевидно, что для этого необходимо тщательно исследовать повреждения самого судна, пристально осмотреть дно вокруг, провести тщательные поиски возможных осколков корпусов или остатков взрывателей мин. Для этого имеются абсолютно все возможности. Было бы только желание.
Однако с этим, вероятно, и возникают некоторые проблемы. Дело в том, что для многих украинских дайвклубов, и "Санта Фе" и Uj-102 уже давно превратились в прибыльные аттракционы, приносящие стабильный доход, и не требующие никаких дополнительных затрат. Местным дайверам правда не нужна. Наоборот, чем больше тумана и таинственности, чем больше слухов, тем лучше. Загадочность – лучшая реклама для их бизнеса.
Поэтому надеется можно только на российские дайвинг-клубы. И им это вполне по силам. Более того, подобные исследования уже проводились, например, тольяттинским клубом «Нептун Про» в 2003 году у берегов Болгарии. А ведь, Крым намного ближе!
Однако с подобной экспедицией долго медлить нельзя. Нет уже на Uj-102 ни пушек, ни якорей. Последние были банальным образом украдены летом 2006 некими частными лицами, о чем они не поленились и не побоялись оставить довольно подробный отчет на одном из форумов. Подъем САУ с транспорта "Санта Фе" осуществлялся варварскими методами. И без того разрушенный корпус судна, был окончательно уничтожен. Остались только носовая и кормовая оконечности, да поле обломков размером 200 на 300 метров. Воистину, увидев такую картину, нетрудно поверить, в то, что здесь действительно имел место мощнейший подводный взрыв. В общем, надо спешить. Иначе, если так будет продолжаться и в дальнейшем, то Uj-102 может исчезнуть уже не только с поверхности воды, но и с поверхности морского дна. А вместе с ним исчезнет и загадка его гибели.

Контакты:
# Наталия Крайнова, +38 (067) 233-33-00 моб в Крыму с 9-00 до 18-00.
# 1sebastopol@gmail.com

Источник: www.sebastopol.ru

[Sanek]

[Sanek]

За третий не упоминалось.

Гуляет мнение, что из двух сделали один...

На поверхность же подняли не то две, не то три боевые машины. Во втором случае упоминается, что одна САУ оказалась более-менее цела (та что сейчас в музее Задорожного), а две — сильно разрушенными (якобы из них потом скомпоновали одну). Выяснить какая из версий соответствует истине нам поможет старая публикация А. Царькова и А.Г. Кузенкова в журнале «Флотомастер».

"Более 50 лет пролежал транспорт на дне Черного моря, пока во второй половине 90-х гг. им не заинтересовались коммерсанты. «Санта Фе» затонул на небольшой глубине в районе Евпатории, причем некоторая часть груза уцелела и находилась в довольно хорошем состоянии. Были изысканы средства для проведения работ – все расходы на себя взяло севастопольское ООО «Готик», которое и организовало подъем техники. Для работ на дне привлекли водолазов, для подъема техники арендовали плавкран и несколько небольших судов.

Работы начались летом 2000 г., «трофеи» доставляли в Стрелецкую бухту Севастополя, где их реставрировали и готовили к продаже. Весь «товар» предназначался для западных музеев и частных коллекционеров. Первую партию собирали из наиболее хорошо сохранившихся образцов. В нее вошли две САУ и две зенитки, причем одну из самоходок перевезли к Северному доку для восстановления, где её и застал запрет властей на проведение работ. В результате САУ попросту утопили там же. Дальнейшая судьба «невезучей» машины автору неизвестна. Однако запрет действовал недолго, и вскоре на поверхность извлекли вторую и третью партии, которые состояли исключительно из зениток. Лишь в четвертой партии смогли поднять еще одну САУ и несколько пушек. Эта партия стала последней, больше работы на «Санта Фе» не проводились.

Всего удалось поднять три самоходки и более десятка зенитных орудий, а продать – две САУ и семь пушек. Остальные до сих пор ржавеют на берегу Стрелецкой бухты и их дальнейшая судьба неопределенна. По имеющейся информации, государственные структуры Украины не проявили ни малейшего интереса к находкам на «Санта Фе» и сохранению для потомков образцов боевой техники минувшей войны."

Источник: Алексей Царьков, "Трофеи с «Санта Фе»" («Флотомастер» №5/2004)

Интерес к подъёму теоретически оставшихся на дне StuG угас ещё в начале 2000-ых годов. Во-первых, выяснилось, что со стороны частных коллекционеров и западных музеев невелик спрос на эти распространённые машины.

Во-вторых, потенциальных спасателей груза погибшего транспорта отпугивала сложность мероприятия. Она обусловлена проведением на «Santa Fe» в послевоенное время взрывных работы по ликвидации взрывоопасных веществ. Место гибели корабля представляет собой груды покорёженного металла разбросанные на площади примерно 250х300 метров. Корпус судна основательно разрушен, повсюду торчат фрагменты шпангоутов, куски обшивки. Хорошо сохранились только нос корабля. Оторванная корма находится чуть поодаль.

В-третьих, штурмовые орудия существуют лишь в виде отдельных фрагментов. Даже у наиболее целых экземпляров, поднятых со дна Чёрного моря в 2000 году, состояние далёкое от удовлетворительного. На крайне редких фотографиях с подъёма заметна нехватка у САУ не только обвеса и противокумулятивных экранов (schurzen), но и куда более прочных деталей, например, крыши рубки. В-четвёртых, сложности с реализацией добытого, в том числе с вывозом за границу, отбили бы у любого предпринимателя охоту вкладывать деньги в работу с непредсказуемым результатом.

[Scirocco]

Да уж. Четвертый штуг печаль печальная.... И это из 12 машин, находящихся на Санта фе....

[Sanek]

Не оскудела еще польская земля находками...

[Sanek]

Итальянские орудия времен Первой мировой так и стоят на позициях в Альпах у Креста-Кроче на высоте три тысячи метров над уровнем моря...

[Sanek]

Не оскудела еще польская земля находками...

[Гоша]

34 попалась не разбитая,культурно разобранная.

[Klaus]

В лесах эстонского острова Сууртютарс. Фото начала нулевых, сейчас там уже основательно подчистили.

[Sanek]

Т-З4... вроде как тягач был, остатки трактора - "Сталинец" или Caterpillar D7 и остатки корпуса японского легкого танка "Ха-Го" на острове Шумшу.

[Sanek]

Знаменитая в узких кругах свалка в Труне, Франция, 1978 год. Понятно, что там уже ничего этого нет...