FORUMMG.info

Немецкий грузовой автопарк был куда как более разнообразный, чем в СССР - сказались как традиции собственного автомобилестроения, так и немалые производственные мощности, захваченные в Европе, а так же огромное количество трофейных грузовиков. Как следствие, на начало Великой Отечественной войны 88 дивизий Вермахта были практически полностью укомплектованы по штату французскими грузовиками фирмы Рено (25 000 Renault AHS и 4 000 Renault AHN, грузоподъемность в 2 и 4 тонны соответственно), и Ситроен (Citroen 23, грузоподъемность 2 тонны).

Плюс, Вермахту верой и правдой служили французские грузовые пикапы фирмы Peugeot, австрийские грузовики фирм Stayr и Austro Daimler, чешские – фирмы Tatra. Собственно немецких тоже хватало: полуторатонники и трехтонники от Opel, легкие (грузоподъемностью в полторы тонны) грузовики фирм Phanomen и Stayr, средние (до 3-х тонн грузоподъемности) от того же Opel, а также Borgward, Mercedes, Magirus, MAN, а еще тяжелые (грузоподъемностью до 4,5 тонн) Mercedes, MAN, Bussing-NAG, и уж совсем экзотика – тяжелые с грузоподъемностью до 6 тонн производства немецких фирм Mercedes, MAN, Krupp, Vomag…

Справедливости ради, война все быстро расставила на свои места, и практически все это разнообразие обратилось в металлолом в ходе битвы за Москву: немалая часть досталась советским войскам, отчасти сгладив громадную убыль автотранспорта, понесенную в первые месяцы войны. Начиная с 1942 года грузовой автотранспорт Вермахта стал менее разнообразным и более практичным в плане снабжения запчастями, а самым массовым в немецкой армии грузовиком стал Opel Blitz; всего их было выпущено около ста тысяч, больше 80-ти тысяч – непосредственно в годы Второй Мировой войны.

К слову, двойники Блица выпускала и компания Мерседес, чьи собственные грузовые автомобили Вермахт никак не устраивали, поскольку те были дорогими и ломкими. В армию клоны Блица шли под аббревиатурой Mercedes-Benz L701. Правда, это произошло только в начале 1944 года, а вскоре, в сентябре того же года, массированные бомбардировки англичан и американцев превратили в руины большинство заводов корпорации. В итоге главный цех в Штутгарде был разрушен на две трети, двигательный и кузовный цеха в Зинделфингене — на 90%, цех грузовиков в Гаггенау был уничтожен полностью. В январе 1945 года совет директоров наконец-то смог посчитать убытки, и постановил, что концерн Daimler-Benz физически больше не существует. Та же самая судьба еще раньше постигла все заводы фирмы Опель, оказавшиеся в зоне досягаемости союзной бомбардировочной авиации.

Также следует отметить, что дефицит сырья не обошел стороной и немецких автопроизводителей; начиная с 1944 года практически все грузовики в Германии выпускались с эрзац-кабинами из прессованного картона на деревянной раме.

Отдельно также следует отметить, что значительную часть тыла начиная с 1943 года обслуживали грузовики с газогенераторными установками; особенно такими славилась фирма Vomag. Эта же фирма производила универсальные газогенераторы для большинства грузовиков Вермахта. То же самое наблюдалось и в СССР: примерно четверть тыловых машин (а за Уралом — каждая вторая) ездили со специальной печкой, в которой с недостатком кислорода горели дрова, и высвобождавшийся в ходе этого процесса газовый конденсат осаждался змеевиком и поступал в карбюраторы автомобиля.

Volkswagen Type 166 Schwimmwagen

Созданный при участии Фердинанда Порше, Фолькcваген Тип 166 (Швимваген) признан самой массовой амфибией Второй мировой – за 4 года произведено более 15 тыс шт, из них 1,308 шт на заводе Porsche в Штутгарте. Германский плавающий полноприводный автомобиль повышенной проходимости военного назначения создавался для Вермахта и войск СС. На воде Швимваген приводился в движение гребным винтом (при езде по суше он складывался), а также вращающимися колесами обеих осей. Гладкое днище, большой дорожный просвет и полный привод обеспечивали амфибии отменную проходимость на бездорожье. Для удачного выхода на сушу, инженерами была разработана переднеприводная трансмиссия (в обычном режиме Schwimmwagen и Volkswagen Käfer - обладали задним приводом), работающая вместе с понижающей передачей. Автомобиль оказался настолько удачным, что снискал популярность и в послевоенное время – в основном, в сельском хозяйстве.

Технические характеристики: экипаж 3 человека в ранней версии (4 – в большинстве последующих), двигатель 1131 см3 бензиновый карбюраторный, 4 цилиндра, 25 л.с., максимальная скорость 80 км/ч (на воде 10 км/ч), габариты 3825 х 1480 х 1615, вес 910 кг

Согласно реестру Швимвагенов, на сегодня сохранилось всего 163 экземпляра, включая 13 неотреставрированных.

Испытания опытного автомобиля-амфибии Trippel SG5 (?), разработанного немецким автомобильным конструктором Гансом Триппелем; Германия; 1936-й год.

Wseb2net писал(а): Испытания опытного автомобиля-амфибии Trippel

Порше был не первым, кому в голову пришла идея постройки внедорожника-амфибии. Еще в 1938 г. другой немецкий автомобильный инженер Ганс Триппель по заказу военного министерства сконструировал пятиместную амфибию SG-6. В отличие от творения Фердинанда, представляющего собой четырехколесную лодку, смутно напоминающую автомобиль, Ганс наоборот, сделал автомобиль, похожий на лодку. Кузов машины имел две герметично закрывающиеся двери, независимую рычажно-пружинную подвеску всех колес и полный привод с двухступенчатой раздаточной коробкой. В передней части машины был установлен 6-цилиндровый мотор объемом 2473 см от Опель-Капитан, развивающий 55 л.с. при 3600 об/мин. Это был настоящий большой внедорожник длиной 4825 мм, шириной 1800 мм, высотой 1910 мм., колесная база 2480 мм. Вес машины был 1750 кг, а грузоподъемность составляла одну тонну (!!!). А для улучшения проходимости в трансмиссии были применены самоблокирующиеся межколесные дифференциалы. На плаву SG-6 передвигался с помощью гребного винта, который в сухопутном положении приподнимался вверх на 120 градусов и убирался в выемку кузова. В задней части корпуса имелась палуба, на которой крепились якорь, два весла и спасательный круг. Автомобиль мог развить на плаву скорость до 13 км/ч, а на шоссе около 80 км/ч. Производство машины было налажено на оккупированной французской территории, для чего был использован автомобильный завод «Bugatti» в г. Мюлузе. Но машина вышла по себестоимости очень дорогой и из-за своих габаритов и большего веса значительно уступала в проходимости KdF-166. Большая часть выпущенных SG-6 поступила в распоряжение войск СС. Таким образом, одна и та же идея постройки внедорожника-амфибии имела два совершенно разных конструктивных подхода. Триппель взял шасси от автомобиля и надел на него лодку, а Порше взял лодку и разместил в ней мотор и трансмиссию от автомобиля. Трудно сказать, кто из двух конструкторов сделал более правильно, но учитывая, что KdF-166 за годы войны было сделано 14 000, а SG-6 только 1000 (800 ?), вывод напрашивается сам собой.

Trippel SG6 - модель 1941 года

Sanek писал(а): Триппель

Название соответствует внешнему виду. Смешная машинка

Steyr 1500 А/02 1942–44 у финнов:

После аннексии Австрии германское руководство сделало основную ставку на наиболее мощный и крупный австрийский военный и автомобильный концерн «Steyr-Daimler-Puch Spezialfahrzeug AG», отведя ему главную роль в пополнении Вермахта новыми видами автомобильной техники. Уже в октябре 1938 года в «Программе Шелла», предопределявшей будущую номенклатуру германского военного автопарка, в полтора тонной категории среди пяти компаний одна строка была посвящена будущему автомобилю «Steyr», которого тогда еще не существовало.

Его не было и к концу следующего года, когда эта программа была принята к исполнению, и только в 1940 году к его разработке подключилось конструкторское бюро Фердинанда Порше в Штутгарте. Ударными темпами там был создан проект 1,5-тонного многоцелевого капотного автомобиля «Порше-147» (4х4) с верхнеклапанным восьми -цилиндровым У-образным бензиновым двигателем воздушного охлаждения «Порше- 45», который позволял использовать его в различных климатических зонах.

В конце того же года появился первый штабной прототип с характерным коротким округлым капотом со сварной защитной решеткой и всеми односкатными колесами, послуживший базой серийной модели «Steyr-1500Д». В начале 1941года с конвейера завода в Штайре стали сходить грузовики «Steyr- 1500Д», составившие новое семейство «Steyr-270». До конца года их было собрано 3978 единиц в двух исполнениях. Бортовой грузовик-тягач с индексом 1500A/01 снабжался цельнометаллическими двухместной кабиной, капотом и оперением, деревянной низкобортной платформой с тентом, под которой горизонтально лежало запасное колесо.

Базовая штабная машина 1500A/02 в армейских исполнениях Кfz 21 или Kfz 70 отличалась упрощенным открытым десятиместным металлическим кузовом c четырьмя короткими боковыми дверями, тентом с надставными стеклами, поисковой фарой, задними крыльями и боковыми нишами с запасными колесами. Имелся также более комфортный, легковой, автомобиль с цельнометаллическим четырех дверным кузовом на 5-8 мест, боковыми запасками, и короткими подножками, тентом и округлым задним багажником. В простом многоцелевом исполнении он имел индекс Kfz 12, в разведывательном с радиостанцией — Kfz 15.

На шасси с кабиной в Австрии монтировали различные деревянные и цельнометаллические кузова-фургоны для оборудования радиостанций, мастерских, штабных пунктов или пере возки раненых. Их собирали фирма Lohner и венская Вагоностроительная и кузовная компания (Karosserie- und WaggonЬаu). Различные пожарные машины со специальными кузовами выпускала фирма «Розенбауэр». Автомобили Steyr — 1500А получили специально для них разработанный двигатель «Steyr — 1500» У8 (3,5 литров, 85 лошадиных сил) с карбюратором Solex, сухое однодисковое сцепление и механическую четырех ступенчатую коробку передач с двухступенчатой раздаточной и муфтой отключения переднего моста.

Передние колеса подвешивались на двойных поперечных рычагах и торсионах, задний не разрезной мост с блокируемым дифференциалом на продольных полуэллиптических рессорах. Одним из первых в мире автомобиль получил двухконтурную гидравлическую систему привода тормозов. Все серийные версии комплектовались шинами размером 7,25-20 или 190-20, а для германских частей в Северной Африке — широкопрофильными «пустынными» шинами 270-16. Вместимость одного топливного бака составляла 100 литров.

На части машин запасное колесо крепилось на специальных кронштейнах перед радиатором, а на боковинах капота размещался шанцевый инструмент. Колесная база всей версии составляла 3250 миллиметров. Передняя и задняя колея — 1458 и 1572 миллиметров соответственно. В зависимости от типа шин дорожный просвет находился в границах 275-290 миллиметров. В разных версиях полезная нагрузка составляла 1385-1675 килограмм, снаряженная масса 2500 килограмм, полная допустимая — 4180 килограмм. Максимальная скорость в зависимости от исполнения 90-100 километров в час. Запас хода — 280-400 километров.
1500А

Средний расход топлива — 23,3 литра на 100 километров. На шасси «Steyr — 1500А» испытывали снегоходные машины с широкими передними лыжами и задними гусеницами, автодрезины на железнодорожных колесах и вездеходы с 1 ,5-метровыми металлическими колесами большого диаметра от колесного варианта гусеничного тягача RSO. С конца 1942 года все автомобили выпускались в упрошенном исполнении, внешним проявлением которого являлось отсутствие боковых ниш во всех видах кузовов и, соответственно, боковых запасных колес. В октябре 1943 года, в процессе корректировки плана Шелла, номенклатуру всего автомобильного парка Вермахта пришлось максимально урезать, при этом конструкция всех сохранившихся в ней машин была серьезно упрошена.

Как ни странно, из пяти изготовителей грузовиков 1,5-тонного класса, в том числе четырех немецких, в нем оставили только австрийские автомобили «Steyr — 1500А», опередившие достаточно совершенные и распространенные, но менее мощные машины «Мерседес-Бенц LI500A». В результате с зимы 1944 года на грузовиках серии 270 монтировали прямоугольные дерево металлические кабины фирмы «Лохнер» на 2-3 человек с плоскими двухсекционным лобовым и боковыми стеклами, фарами уменьшенного диаметра, упрощенными рулевым колесом и грузовой платформой с не откидными боковыми бортами.

С началом воздушных налетов на завод объемы производства стали быстро сокращаться, и последние 100 автомобилей «Steyr — 1500А» были собраны в мае 1944 года. К тому времени всех версий этих машин было выпущено 12450 экземпляров. Параллельно с 1943 года их сборкой занимались два предприятия немецкого концерна «Auto Union» — заводы «Wandeгeг» в Зигмаре и «Hoгch» в Цвиккау, причем на последнем производство сохранялось до весны 1945 года. В целом на германской территории было изготовлено 5600 машин «Steyr-1500А». Тем временем в августе 1944 года в Австрии развернулось производство нового двух тонного варианта «Steyr-2000А», также относившегося к серии 270.

Эта машина практически ничем не отличалась от последних упрощенных выпусков полуторатонных машин, но снабжал ась в основном бортовыми кузовами и задними одно или двускатными колесами с шинами 190-20, что соответствовало клиренсу 290 миллиметров. Автомобиль имел полную массу 4600 килограмм и достигал скорости только 70 километров в час . До апреля 1945 года их собрали 6400 единиц, а в общей сложности машин серии 270 всех версий было собрано 24,5 тысячи экземпляров, что сделало их одними из наиболее распространенных грузовиков Второй мировой войны.

Sanek писал(а): ↑
11 апр 2017, 21:56
Volkswagen Type 166 Schwimmwagen

Личный состав и техника 5-й танковой дивизии СС «Викинг» (5. SS-Panzer-Division «Wiking») в районе польской деревни Мацеево (Maciejewo), июль 1944 года. Дивизия предпринимала контратаки в попытках сдержать стремительное продвижение танковых подразделений Красной Армии во время операции «Багратион».