Тогда в средиземном
-
Автор темы - Полковник
- Спонсор форума
- Сообщения: 6307
- Зарегистрирован: 03 дек 2016
- Откуда: С Восточного фронта
- Поблагодарили: 20380 раз
- Карма: +4/-0
Тогда в средиземном
Тогда в средиземном
Игорь Боечин, историк (c)
Было 23.40, когда впередсмотрящий матрос Флит заметил прямо по курсу огромный айсберг. Вахтенный штурман Мердох действовал решительно — скомандовал рулевому резко отвернуть влево и дал машинам «полный назад». Но было поздно — едва начав поворот, британский лайнер «Титаник» коснулся плавающей ледяной горы, которая распорола его борт на протяжении 90 м (при длине корпуса 260 м). Так в полночь 13 апреля 1912 года началась трагедия «Титаника», в которой погибли полторы тысячи пассажиров и моряков.
А ведь катастрофы можно было избежать! Если бы... если бы Мердох не сбавил скорость — на большом ходу судно лучше слушается руля, тогда, быть может, удалось бы избежать рокового удара. Если бы Мердох, сбросив ход, принял удар льдины на нос — тогда «Титаник» с разбитой носовой частью, по крайней мере, продержался бы на плаву до рассвета.
Но скорее всего и этого не произошло бы. И только потому, что ошибки судоводителя лишь усугубили крупный просчет главного конструктора лайнера Эндрюса и одобрившего его проект владельца «Титаника» Исмея.
При расследовании катастрофы выяснилось, что этот пароход имел существенные конструктивные недостатки. В частности, поперечные водонепроницаемые переборки на нем были доведены лишь до нижней палубы (а айсберг прорезал борт выше), а не до главной палубы, которая на «Титанике» только считалась водонепроницаемой. Потому-то забортная вода столь быстро заполнила все судно.
Впрочем, дивиться тому, что только ошибки моряков выявили просчеты судостроителей, не стоит. Ведь для британского флота эта катастрофа была не прецедентом, а повторением пройденного.
МАНЕВР, ОКАЗАВШИЙСЯ НЕВЫПОЛНИМЫМ
В пятницу 23 июня 1893 года первый лорд британского адмиралтейства граф Спенсер, выступая в палате лордов с внеочередным сообщением, огласил телеграмму контр-адмирала Маркхема, младшего флагмана Средиземноморской эскадры: «22 июня. С сожалением доношу, что сегодня после полудня во время маневрирования около Триполи столкнулись корабли Ее величества «Виктория» и «Кемпердоун», — говорилось в ней. — «Виктория» затонула через 15 мин на глубине 30 саженей, предварительно опрокинувшись вверх дном». А потом и вся Англия узнала о катастрофе, стоившей жизни 321 моряку королевского флота. И все это произошло в спокойный, солнечный день всего в 5 милях от берега.
«ОСТАВИТЬ 6 КАБЕЛЬТОВЫХ!»
22 июня 1893 года близ Триполи маневрировала английская Средиземноморская эскадра. Вел ее двухтрубный броненосец «Виктория» (заложенный на стапеле под названием «Ринаун», он был переименован в честь правившей тогда королевы), флагманский корабль вице-адмирала Джорджа Трайона. За ним густо дымили броненосцы «Кемпердоун», «Нил», «Дредноут», «Инфлексибл», «Коллингвуд», «Эдинбург», «Санспарейль» и крейсера - «Фаэтон», «Эдгар», «Эмфайон», «Бархем» и «Фирлесс». Эскадра совершала обычный поход, занимаясь боевой подготовкой, в частности отрабатывая совместные действия отдельных кораблей и соединений.
...Тогда завершался переломный период в истории военных флотов мира, сравнительно недавно распростившихся с испытанными веками парусами, чтобы «принять на вооружение» паровые машины. Новая техника породила невиданные доселе классы боевых кораблей — броненосцы, крейсера, миноносцы, и теперь морякам предстояло выработать элементы новой тактики. Поэтому многие флотоводцы вынуждены были превратиться в экспериментаторов. К числу их относился и Трайон, пользовавшийся в королевском флоте репутацией человека знающего, волевого, но ...нелегкого. Подчиненные далеко не сразу привыкли к его манере никому не доверять подробностей предстоящих учений и по-бульдожьи держаться единожды принятого решения. Но в конце концов офицеры свыклись и, завидев на ходовом мостике фигуру командующего, были готовы беспрекословно выполнить самый неожиданный приказ.
В Триполи эскадра отдала якорь, и командир «Виктории» Бурк вместе с флаг-штурманом Хокинс-Смитом спустился в адмиральский салон. На сей раз Трайон довольно подробно объяснил офицерам суть предстоящих учений. Выйдя в море, эскадра построится в две кильватерные колонны, дистанция между которыми составит 6 кабельтовых (1 кабельтов равен 185 м). Затем обе колонны повернут на 16 румбов (180°) навстречу друг другу, с тем чтобы вновь оказаться в строю двух колонн. Маневр не очень сложный, только Бурка и Хокинс-Смита смущала дистанция между колоннами, и командир флагманского броненосца тактично напомнил командующему, что диаметр циркуляции и «Виктории», и флагмана второй дивизии «Кемпердоуна» составляет 4 кабельтовых. Выходит, что одновременный поворот навстречу друг другу с дистанции 6 кабельтовых может привести к опасной ситуации. Поразмыслив, Трайон согласился увеличить дистанцию между колоннами, по крайней мере, до 8 кабельтовых.
Во второй половине дня эскадра вышла в море и к 14.20 оказалась примерно в 4 милях северо-восточнее Триполи. Правую колонну вела «Виктория», левую возглавлял «Кемпердоун», на мостике которого рядом с командиром броненосца Джонстоном стоял младший флагман эскадры, контр-адмирал Маркхем. Оба внимательно вглядывались в силуэт «Виктории», четко рисовавшийся в 6 кабельтовых.
Именно это обстоятельство встревожило Хокинс-Смита, и он отправил к адмиралу флаг-офицера Джилфорда, попросив того осторожно напомнить Трайону о недавнем разговоре. Однако, выслушав Джилфорда, командующий буркнул: «Оставить 6 кабельтовых!» — и поднялся на кормовой мостик (оттуда были лучше видны следующие в кильватер корабли эскадры).
В 15.28 на мачте флагмана развернулись флажки семафора — начать маневр. Маркхем был поражен. Ведь расстояние между колоннами составляло всего 6 кабельтовых, а значит, отданный приказ грозит обернуться большими неприятностями. Повернувшись к Джонстону, контр-адмирал недоуменно произнес:
— Но это же невыполнимо! — И, предположив, что сигнальщики флагманского броненосца что-то напутали, тут же велел поднять ответный сигнал до половины мачты. Это означало, что приказ Трайона нуждается в уточнении.
Трайон к этому времени перешел на носовой мостик и приказал передать Маркхему: «Чего вы ждете?» О согласии увеличить дистанцию между колоннами до 8 кабельтовых он и не вспомнил.
- Нам не хватит двух кабельтовых, чтобы избежать столкновения! — тихо произнес Бурк, всматриваясь в разворачивающийся «Кемпердоун». На мостике стало необычно тихо, только изредка слышался голос лейтенанта Ланиона, отсчитывавшего дистанцию.
Возможно, они собираются обогнуть нас с внешней стороны строя, оставив по правому борту, — промолвил Маркхем. К сожалению, он мог только догадываться о намерениях флагмана.
А тот спокойно стоял перед штурманской рубкой, поглядывая на корабли, идущие за «Викторией». Наконец Бурк не выдержал:
— Мы рискуем оказаться слишком близко от «Виктории», сэр. Не пора ли нам предпринять что-нибудь? — Трайон молчал. Через некоторое время командир «Виктории» вновь обратился к адмиралу — он просил разрешения дать левой машине ход назад, а потом отработать «полный назад» обеими машинами — только так теперь можно было смягчить ставший уже неизбежным удар. Трижды пришлось Бурку повторять просьбы, пока адмирал, помедлив, не дал согласия. Так было потеряно еще несколько драгоценных минут. И лишь за считанные секунды до столкновения Бурк приказал срочно задраить двери в водонепроницаемых переборках, межпалубные люки и вынести пластырь для заделки пробоины.
Ровно в 15.41 все 10 600 т «Кемпердоуна» на скорости 6 узлов ударили в правый борт «Виктории». Острый таран на 3 м пронизал небронированный участок корпуса флагманского броненосца впереди носовой башни главного калибра. Один из унтер-офицеров, отдыхавший в своей каюте, был насмерть перепуган, увидя над своей головой осыпанный угольной пылью нос чужого корабля.
«ЭТО Я ВО ВСЕМ ВИНОВАТ»
Примерно с минуту броненосцы стояли, сцепившись друг с другом. Потом машины «Кемпердоуна» заработали «полный назад», вздымая под кормой горы пены, и стальной таран со скрежетом вышел из пробоины куда тотчас же с ревом хлынула вода.
Капитан Бурк попытался отвести свой поврежденный броненосец к берегу, чтобы посадить его на отмель, но это привело лишь к тому, что напор воды, хлещущей внутрь «Виктории», усилился. Броненосец так скоро садился носом, что матросов, пытавшихся по пояс в воде завести на пробоину пластырь, пришлось отозвать с полубака.
А что же Трайон? Внешне спокойный, адмирал осведомился у старшего офицера, сколько еще «Виктория» продержится на поверхности, и, получив обнадеживающий ответ, передал командирам «Дредноута» и других кораблей не торопиться со спуском шлюпок.
Спустившись вниз и проходя по слабо освещенным коридорам, капитан Бурк видел, как матросы торопливо задраивали двери в переборках. Заглянул в котельное и машинное отделения — там все оставались на местах. Да и на других постах моряки несли службу, будто ничего не случилось. Почти всем им через несколько минут довелось разделить участь своего корабля...
Поднявшись наверх, Бурк увидел на верхней палубе моряков и солдат морокой пехоты. Выстроившись по левому борту, они терпеливо ждали команды спускать шлюпки, но Трайон безмолвствовал, хотя броненосец все больше кренился. Наконец, когда на палубе стало уже трудно стоять, Трайон обратился к Хокинс-Смиту:
- Кажется, мы идем ко дну...
- Да, сэр, вы правы! — ответил флаг-штурман и тут же услышал, как командующий негромко, как бы самому себе, сказал: «Это я во всем виноват» — и сразу же крикнул одному из мичманов, цеплявшемуся за поручни мостика: — Не стойте здесь, молодой человек, идите к шлюпкам!
Поздно! «Виктория» резко повалилась на борт, с грохотом легла на воду, перевернулась, придавив барахтавшихся людей, задрала корму с вращающимися винтами и скрылась под водой. Через несколько секунд из пучины донесся протяжный гул — это взорвались котлы броненосца. Море взбурлило, выбросив на поверхность обломки, перевернутые шлюпки...
Вся Англия была потрясена тем, что в мирное время, в отличную погоду рядом с десятком кораблей в течение какой-то четверти часа погиб новый, слывший непотопляемым броненосец. Ужасало и число жертв катастрофы. Правда, позднее выяснилось, что большинство моряков «Виктории» не умело плавать.
Члены парламента, газетчики не переставали задавать один и тот же вопрос: «Кто повинен в катастрофе?» Ответить на него адмиралтейство поручило членам военно-морского суда, который заседал осенью 1893 года на старом паруснике «Хиберния», стоявшем на Мальте.
Заслушав показания офицеров Средиземноморской эскадры и экспертов, судья — а в его роли выступал преемник Трайона, адмирал Кульм-Сеймур — пришел к выводу, что трагедия произошла вследствие приказа, «отданного бывшим тогда начальником эскадры, покойным вице-адмиралом, сэром Трайоном». Виновный был назван.
Контр-адмиралу Маркхему было указано, что ему следовало действовать более решительно и, усомнившись в правильности распоряжений командующего, не начинать маневра без дополнительных разъяснений. Капитаны Бурк и Джонстон, как и прочие офицеры Средиземноморской эскадры, от обвинений были освобождены, поскольку они выполняли приказ прямого начальника. Главный строитель британского флота В. Уайт, кстати, проектировавший «Викторию», категорически отверг все сомнения, касающиеся конструкции броненосца. На этом и закончилось официальное разбирательство причин катастрофы.
Однако после него осталось немало вопросов, на которые члены адмиралтейства не нашли (или не сочли нужным отыскивать) вразумительные ответы. В частности, никто не подумал объяснить, почему, несмотря на наличие совершенных устройств, предотвращающих распространение забортной воды внутри корабля, она быстро заполнила отсеки и палубы; почему непотопляемый вроде бы броненосец столь быстро потерял остойчивость и перевернулся. Впрочем, известно, что британское адмиралтейство умеет хранить секреты, особенно в тех случаях, когда речь идет о негативных сторонах истории королевского флота (да и не только флота).
Что же касается странных поступков адмирала Трайона, в частности фатального просчета в оценке дистанции между колоннами, непонятной медлительности, проявленной при спуске шлюпок и эвакуации команды гибнущего броненосца, то эти тайны вице-адмирал унес на дно Средиземного моря.
Правда, ходили слухи, что сэр Джордж, перенесший жесточайший приступ лихорадки, иной раз внезапно терял способность здраво оценивать ситуацию. Нет, эскадренный врач Маккей-Эллис под присягой заявил, что в то злополучное утро командующий был совершенно здоров.
...Девять десятилетий прошло после трагического столкновения двух английских броненосцев, и все же многие обстоятельства этого происшествия остаются невыясненными.
НЕПРЕРЫВНАЯ ЦЕПЬ ОШИБОК
ВИКТОР ШИТАРЕВ, капитан дальнего плавания (с)
Когда знакомишься с обстоятельствами гибели английского броненосца «Виктория», неизбежно приходишь к выводу, что причиной трагедии были неправильные действия начальников британской эскадры. Но если злополучный приказ вице-адмирала Трайона оставить дистанцию между колоннами 6 кабельтовых и впрямь не поддается объяснению, то поступки его подчиненных понять можно. Разумеется, учитывая уровень их знаний и степень профессиональной подготовки.
Раз уж дело касается столкновения кораблей, то начать разбор, видимо, придется с проблем управляемости судов. Под этим термином принято понимать способность судна удерживаться на заданном курсе и изменять его по желанию судоводителя. В разное время вопросы управляемости исследовали известный математик Л. Эйлер, видные специалисты К. Федяевский, В. Лаврентьев, А. Басистый, Г. Фирсов и ряд других отечественных ученых.
Любой командир боевого корабля или капитан коммерческого судна знает, что если на ходу переложить руль на некоторый угол от нейтрального положения, то на его пере возникнет сила гидродинамического давления, которая заставит корабль двигаться по некой траектории, близкой к окружности. Эта траектория называется циркуляцией, а ее диаметр определяет характер управляемости судна. Она считается нормальной, если диаметр циркуляции приблизительно равен 8 длинам корпуса судна.
Длина броненосцев конца XIX века составляла около 100 м, следовательно, диаметр их циркуляции равнялся 4 кабельтовым. Как видите, дистанция между колоннами в 6 кабельтовых, оставленная Трайоном, уже делала задуманный им маневр опасным. И он становится тем более опасным, если учесть, что на диаметр циркуляции еще влияет и направление вращения гребных винтов, из-за чего отличаются радиусы поворотов на левый и правый борт. К тому же каждое судно по-своему реагирует на действие руля — одно сразу ложится на новый курс, другое некоторое время остается на прежнем.
В наши дни диаметр циркуляции измеряется на всех ходах и при поворотах с высокой точностью с помощью радиолокации или аэрофотосъемки, а результаты заносятся в «Таблицу маневренных элементов», постоянно находящуюся в ходовой рубке. 90 лет назад ничего подобного не было, и Трайон, имея весьма приблизительное представление о поворотливости «Виктории» и «Кемпердоуна», не должен был принимать столь рискованных решений.
Теперь мысленно «перенесемся» на мостик «Кемпердоуна». Было бы лучше, если бы капитан Джонстон сразу же после столкновения застопорил машины своего броненосца... Тогда таранный выступ «Кемпердоуна» на некоторое время прикрыл бы пробоину в борту «Виктории», что, конечно же, облегчило борьбу его команды за живучесть. Но Джонстон поспешил дать задний ход. Выдирая свой таран, «Кемпердоун» невольно расширил отверстие в борту флагманского корабля.
Не лучшим образом обстояли дела и на «Виктории». Хоть капитан Бурк и догадывался, чем может окончиться затеянный вице-адмиралом маневр, но решение закрыть двери в водонепроницаемых переборках принял слишком поздно.
Кстати говоря, такие двери, клинкеты, люки в палубах положено задраивать еще при подготовке к походу в порту, оставляя открытыми лишь те отверстия, которые необходимы для обеспечения нормальной работы команды. Да и после столкновения Бурку следовало бы находиться на своем посту, руководя действиями экипажа, а не ходить по палубам.
Офицеры и механики слишком полагались на водоотливные средства. А ведь через пробоину площадью 0,1 м2, находящуюся в 5 м от поверхности, за час внутрь судна поступает до 3200 т воды, с которой насосы одного отсека справиться не способны. Поэтому явным просчетом была попытка завести на пробоину пластырь — его тут же затянуло бы внутрь корабля. В таких случаях лучше подкрепить водонепроницаемые переборки, изолировав аварийный отсек от других, дождаться, когда вода заполнит его, а уж потом прикрыть пробоину пластырем и начать откачку воды. Поступив таким образом, команда «Виктории» на первое время обеспечила бы остойчивость и непотопляемость броненосца.
Под последним термином понимают способность судна оставаться на плаву после проникновения забортной воды в часть его внутренних помещений. С этой целью заранее создается «запас плавучести», который обеспечивает надводная часть корпуса, отделенная от нижней водонепроницаемыми палубами. Однако одновременно необходимо сохранить и остойчивость аварийного корабля.
По опыту службы на морских спасателях знаю, что запас плавучести судов, терпящих бедствие, иной раз «расходуется» часами, зато потеря остойчивости и опрокидывание происходят в считанные минуты, как в случае с «Викторией». Получив пробоину, броненосец первое время медленно погружался носом и кренился. Решение командира отойти к берегу, чтобы посадить «Викторию» на отмель, было правильным. Однако после того, как носовая часть движущегося броненосца ушла под воду, водонепроницаемая переборка поврежденного отсека не выдержала напора набегающего потока воды. Сознавая, что с увеличением дифферента судно все больше теряет остойчивость, опытные капитаны в аналогичных обстоятельствах предпочитают идти задним ходом...
«Викторию» можно было спасти, затопив кормовые отсеки левого борта и спрямив корабль, что, кстати, доказал на модели этого броненосца адмирал С. О. Макаров. Впрочем, у английских броненосцев был «врожденный» порок — считавшиеся водонепроницаемыми палубы были пронизаны люками, двери в переборках не закрывались, да и последние не доходили до водонепроницаемых палуб.
Выходит, флагманский корабль Средиземноморской эскадры был обречен уже после подписания его чертежей лордами адмиралтейства? В известной мере — да, хотя у вице-адмирала Трайона и капитана Бурка были все шансы избежать если не аварии, то, во всяком случае, столь тяжелых последствий. Но ни тот ни другой не воспользовались возможностью спасти поврежденный корабль или хотя бы большую часть его экипажа.
Совершенно очевидно, что контрадмирал Маркхем, капитаны Бурк и Джонстон отлично сознавали опасность, которую таил маневр, задуманный начальником эскадры. И тем не менее предпочли «держаться устава, яко слепой стены»...
ГЛАВНАЯ ОШИБКА АДМИРАЛА ТРАЙОНА
ВЛАДИМИР СМИРНОВ, инженер-судостроитель (с)
При беглом ознакомлении с событиями, разыгравшимися на Средиземном море 22 июня 1893 года, они представляются настолько нелепыми, что многие исследователи готовы были объяснить поведение вице-адмирала Трайона внезапным сумасшествием. Однако более тщательное расследование дела помогает выявить детали, которые дают более правдоподобное объяснение поступкам командующего Средиземноморской эскадрой.
Прежде всего Трайон не был самодуром, каким он может показаться. По воспоминаниям плававших с ним офицеров, он всегда был готов обсудить любой маневр, причем ценил тех, кто, возражая, приводил аргументированные доводы. Но весь демократизм исчезал, как только вице-адмирал оказывался на мостике. Здесь он превращался в командира, который не допускал обсуждения отданных приказов и требовал беспрекословного выполнения своих распоряжений. В этом он был, конечно, прав: в бою будет некогда объяснять подчиненным свои замыслы и смысл предстоящего маневра.
22 июня Трайон, по всей видимости, решил провести сложный маневр, который мог потребоваться от эскадры в боевых условиях. Понимая, что это серьезная проверка, он загодя предупредил офицеров о том, что им предстоит сделать, больше того, дал им час на обдумывание своих действий. К сожалению, офицеры эскадры не придумали ничего лучше, чем намекнуть адмиралу на невыполнимость маневра. А в действительности выполнить его было можно...
В свое время Ф. Джейн — издатель знаменитых английских справочников по военно-морским флотам — подверг анализу точный текст сигнала, поднятого на «Виктории». Вот он: «Второй дивизии ворочать последовательно на 16 румбов (180°) вправо, сохраняя ордер флота. Первой дивизии ворочать последовательно на 16 румбов влево, сохраняя ордер флота». По мнению Джейна, эта формулировка была неоднозначна и в зависимости от того, как ее истолковали командиры кораблей, вела к совершенно различным результатам.
Если бы, достигая точки поворота, каждая пара кораблей двух дивизий начинала поворот одновременно, то четыре броненосца одной дивизии последовательно протаранили бы четыре броненосца другой.
Однако в том случае, если бы командиры кораблей каждой пары производили поворот не только с помощью руля, но и работающих враздрай машин, то диаметр циркуляции броненосцев удалось бы значительно сократить и обе кильватерные колонны после поворота продолжили бы движение на незначительной дистанции.
Если же корабли каждой пары, выходя в точку поворота, начинали бы ложиться на новый курс не одновременно, то броненосцы одной дивизии прошли бы последовательно через интервалы между кораблями другой дивизии и снова образовали бы две кильватерные колонны, движущиеся в противоположном первоначальному направлении.
Джейн считал, что Трайон избрал второй вариант — лихой поворот с помощью руля и машин. Но, думается, он был не прав, ибо разгадка смысла приказа адмирала таится в двукратно повторенной фразе: «сохраняя ордер флота». Это значит, что после поворота взаимное расположение кораблей должно остаться таким же, как до него. Из рассмотрения приведенных мною схем нетрудно увидеть, что если корабли одной дивизии не проходят через интервалы между кораблями другой, то это условие нарушается: после поворота броненосцы «смотрели» бы друг на друга другой парой бортов. Поэтому можно предположить, что Трайон имел в виду третий вариант, при котором «сохраняется ордер флота».
Конечно, маневр с прохождением кораблей через интервалы был не только сложен, но и опасен, но Трайон не боялся рисковать, следуя традициям Г. Нельсона. А знаменитый адмирал говорил, что «в потере корабля легко утешиться, но потеря услуг храброго офицера была бы потерей национальной». Иными словами — гибель корабля не бросает тени на честь его командира. А Трайон до последней минуты не считал «Викторию» гибнущей. Он знал, что броненосец разделен на 170 водонепроницаемых отсеков, что через пробоину заполнятся водой лишь некоторые, после чего распространение воды прекратится и «Виктория» перестанет погружаться. Мостик, на котором стоял вице-адмирал, находился еще высоко над водой, и Трайону казалось, что момент окончательного погружения далек и он всегда успеет вызвать команду на верхнюю палубу и спустить шлюпки. И лишь когда «Виктория» начала валиться на правый борт, командующий понял, что все кончено. Тогда-то он и произнес: «Все это моя ошибка» (перевод из журнала «Морской сборник», который приведен в статье «Маневр, оказавшийся невыполнимым», неточен).
Так в чем же состояла ошибка Трайона? В том, что адмирал пренебрегал изучением свойств вверенных ему кораблей, считая это уделом механиков и трюмных. «Если бы только один адмирал Трайон не вникал в вопрос о переборках, — писал один из основоположников учения о непотопляемости корабля, русский адмирал С. О. Макаров, — то его можно было бы обвинить, но так как почти никто из адмиралов ни в одном флоте этим делом специально не занимался, то, следовательно, все виноваты или никто не виноват». Расследование катастрофы показало, как глубоко был прав русский флотоводец. В английском флоте не нашлось ни одного моряка, знающего проблемы непотопляемости, и в качестве эксперта пришлось пригласить В. Уайта, строителя «Виктории».
Будучи главным кораблестроителем британского флота с 1885 по 1902 год, он построил ряд броненосцев, о которых адмирал Бересфорд однажды едко сказал: «Мы будем тонуть на этих кораблях, а сэр Вильям будет объяснять, почему именно мы утонули». Так случилось и на сей раз — в заключении о гибели «Виктории», подписанном лордами адмиралтейства, Уайт утверждал, что конструкция этого броненосца, система водонепроницаемых отсеков, дверей, палуб не имеет недостатков и если бы все порта, люки и двери были своевременно закрыты, корабль был бы спасен. А коли он потонул, то виноваты те, кто не исполнил все эти предосторожности и погиб от собственной халатности.
От себя лорды добавили, что им остается только принять меры к неповторению подобного, для чего будут изданы правила. В них будет указано, что при опасности столкновения пушечные порта в верхних батареях, а также все люки и двери должно закрыть, а при открытых необходимо всегда держать людей.
Комментируя результаты расследования, Макаров писал: «Нет ничего легче, как велеть иметь все двери закрытыми, а у открытых ставить людей, но это поведет к огромному непроизводительному расходу людей, и кроме того... есть случаи, когда запирание дверей является физически невозможным». Русский моряк не согласился с мнением, что уайтовская система водонепроницаемых дверей и переборок лишена серьезных недостатков. Напротив, считал он, эта система нуждается в усовершенствованиях. В частности, главные поперечные переборки надо доводить до главной палубы; дверей в нижней части переборок не делать; в броневой палубе не следует прорубать люки, а в главных переборках запретить делать двери; в больших отделениях не устанавливать продольные переборки; все водонепроницаемые переборки после установки машин и оборудования подвергать гидравлической пробе. Только эти мероприятия вместе с устройствами для откачки воды, пластырями для быстрой заделки пробоин и системой затопления отсеков на противоположном пробоине борту для выравнивания крена и дифферента позволят приблизиться к идеалу корабля, о котором впоследствии писал академик А. Н. Крылов. Такой корабль, получив повреждение, должен держаться на воде неограниченно долго или тонуть не переворачиваясь.
Поразительно, но факт: «Виктория» могла быть спасена, если бы ее офицеры удосужились прочитать статьи Макарова по вопросам непотопляемости, опубликованные еще за 23 года до катастрофы!
Игорь Боечин, историк (c)
Было 23.40, когда впередсмотрящий матрос Флит заметил прямо по курсу огромный айсберг. Вахтенный штурман Мердох действовал решительно — скомандовал рулевому резко отвернуть влево и дал машинам «полный назад». Но было поздно — едва начав поворот, британский лайнер «Титаник» коснулся плавающей ледяной горы, которая распорола его борт на протяжении 90 м (при длине корпуса 260 м). Так в полночь 13 апреля 1912 года началась трагедия «Титаника», в которой погибли полторы тысячи пассажиров и моряков.
А ведь катастрофы можно было избежать! Если бы... если бы Мердох не сбавил скорость — на большом ходу судно лучше слушается руля, тогда, быть может, удалось бы избежать рокового удара. Если бы Мердох, сбросив ход, принял удар льдины на нос — тогда «Титаник» с разбитой носовой частью, по крайней мере, продержался бы на плаву до рассвета.
Но скорее всего и этого не произошло бы. И только потому, что ошибки судоводителя лишь усугубили крупный просчет главного конструктора лайнера Эндрюса и одобрившего его проект владельца «Титаника» Исмея.
При расследовании катастрофы выяснилось, что этот пароход имел существенные конструктивные недостатки. В частности, поперечные водонепроницаемые переборки на нем были доведены лишь до нижней палубы (а айсберг прорезал борт выше), а не до главной палубы, которая на «Титанике» только считалась водонепроницаемой. Потому-то забортная вода столь быстро заполнила все судно.
Впрочем, дивиться тому, что только ошибки моряков выявили просчеты судостроителей, не стоит. Ведь для британского флота эта катастрофа была не прецедентом, а повторением пройденного.
МАНЕВР, ОКАЗАВШИЙСЯ НЕВЫПОЛНИМЫМ
В пятницу 23 июня 1893 года первый лорд британского адмиралтейства граф Спенсер, выступая в палате лордов с внеочередным сообщением, огласил телеграмму контр-адмирала Маркхема, младшего флагмана Средиземноморской эскадры: «22 июня. С сожалением доношу, что сегодня после полудня во время маневрирования около Триполи столкнулись корабли Ее величества «Виктория» и «Кемпердоун», — говорилось в ней. — «Виктория» затонула через 15 мин на глубине 30 саженей, предварительно опрокинувшись вверх дном». А потом и вся Англия узнала о катастрофе, стоившей жизни 321 моряку королевского флота. И все это произошло в спокойный, солнечный день всего в 5 милях от берега.
«ОСТАВИТЬ 6 КАБЕЛЬТОВЫХ!»
22 июня 1893 года близ Триполи маневрировала английская Средиземноморская эскадра. Вел ее двухтрубный броненосец «Виктория» (заложенный на стапеле под названием «Ринаун», он был переименован в честь правившей тогда королевы), флагманский корабль вице-адмирала Джорджа Трайона. За ним густо дымили броненосцы «Кемпердоун», «Нил», «Дредноут», «Инфлексибл», «Коллингвуд», «Эдинбург», «Санспарейль» и крейсера - «Фаэтон», «Эдгар», «Эмфайон», «Бархем» и «Фирлесс». Эскадра совершала обычный поход, занимаясь боевой подготовкой, в частности отрабатывая совместные действия отдельных кораблей и соединений.
...Тогда завершался переломный период в истории военных флотов мира, сравнительно недавно распростившихся с испытанными веками парусами, чтобы «принять на вооружение» паровые машины. Новая техника породила невиданные доселе классы боевых кораблей — броненосцы, крейсера, миноносцы, и теперь морякам предстояло выработать элементы новой тактики. Поэтому многие флотоводцы вынуждены были превратиться в экспериментаторов. К числу их относился и Трайон, пользовавшийся в королевском флоте репутацией человека знающего, волевого, но ...нелегкого. Подчиненные далеко не сразу привыкли к его манере никому не доверять подробностей предстоящих учений и по-бульдожьи держаться единожды принятого решения. Но в конце концов офицеры свыклись и, завидев на ходовом мостике фигуру командующего, были готовы беспрекословно выполнить самый неожиданный приказ.
В Триполи эскадра отдала якорь, и командир «Виктории» Бурк вместе с флаг-штурманом Хокинс-Смитом спустился в адмиральский салон. На сей раз Трайон довольно подробно объяснил офицерам суть предстоящих учений. Выйдя в море, эскадра построится в две кильватерные колонны, дистанция между которыми составит 6 кабельтовых (1 кабельтов равен 185 м). Затем обе колонны повернут на 16 румбов (180°) навстречу друг другу, с тем чтобы вновь оказаться в строю двух колонн. Маневр не очень сложный, только Бурка и Хокинс-Смита смущала дистанция между колоннами, и командир флагманского броненосца тактично напомнил командующему, что диаметр циркуляции и «Виктории», и флагмана второй дивизии «Кемпердоуна» составляет 4 кабельтовых. Выходит, что одновременный поворот навстречу друг другу с дистанции 6 кабельтовых может привести к опасной ситуации. Поразмыслив, Трайон согласился увеличить дистанцию между колоннами, по крайней мере, до 8 кабельтовых.
Во второй половине дня эскадра вышла в море и к 14.20 оказалась примерно в 4 милях северо-восточнее Триполи. Правую колонну вела «Виктория», левую возглавлял «Кемпердоун», на мостике которого рядом с командиром броненосца Джонстоном стоял младший флагман эскадры, контр-адмирал Маркхем. Оба внимательно вглядывались в силуэт «Виктории», четко рисовавшийся в 6 кабельтовых.
Именно это обстоятельство встревожило Хокинс-Смита, и он отправил к адмиралу флаг-офицера Джилфорда, попросив того осторожно напомнить Трайону о недавнем разговоре. Однако, выслушав Джилфорда, командующий буркнул: «Оставить 6 кабельтовых!» — и поднялся на кормовой мостик (оттуда были лучше видны следующие в кильватер корабли эскадры).
В 15.28 на мачте флагмана развернулись флажки семафора — начать маневр. Маркхем был поражен. Ведь расстояние между колоннами составляло всего 6 кабельтовых, а значит, отданный приказ грозит обернуться большими неприятностями. Повернувшись к Джонстону, контр-адмирал недоуменно произнес:
— Но это же невыполнимо! — И, предположив, что сигнальщики флагманского броненосца что-то напутали, тут же велел поднять ответный сигнал до половины мачты. Это означало, что приказ Трайона нуждается в уточнении.
Трайон к этому времени перешел на носовой мостик и приказал передать Маркхему: «Чего вы ждете?» О согласии увеличить дистанцию между колоннами до 8 кабельтовых он и не вспомнил.
- Нам не хватит двух кабельтовых, чтобы избежать столкновения! — тихо произнес Бурк, всматриваясь в разворачивающийся «Кемпердоун». На мостике стало необычно тихо, только изредка слышался голос лейтенанта Ланиона, отсчитывавшего дистанцию.
Возможно, они собираются обогнуть нас с внешней стороны строя, оставив по правому борту, — промолвил Маркхем. К сожалению, он мог только догадываться о намерениях флагмана.
А тот спокойно стоял перед штурманской рубкой, поглядывая на корабли, идущие за «Викторией». Наконец Бурк не выдержал:
— Мы рискуем оказаться слишком близко от «Виктории», сэр. Не пора ли нам предпринять что-нибудь? — Трайон молчал. Через некоторое время командир «Виктории» вновь обратился к адмиралу — он просил разрешения дать левой машине ход назад, а потом отработать «полный назад» обеими машинами — только так теперь можно было смягчить ставший уже неизбежным удар. Трижды пришлось Бурку повторять просьбы, пока адмирал, помедлив, не дал согласия. Так было потеряно еще несколько драгоценных минут. И лишь за считанные секунды до столкновения Бурк приказал срочно задраить двери в водонепроницаемых переборках, межпалубные люки и вынести пластырь для заделки пробоины.
Ровно в 15.41 все 10 600 т «Кемпердоуна» на скорости 6 узлов ударили в правый борт «Виктории». Острый таран на 3 м пронизал небронированный участок корпуса флагманского броненосца впереди носовой башни главного калибра. Один из унтер-офицеров, отдыхавший в своей каюте, был насмерть перепуган, увидя над своей головой осыпанный угольной пылью нос чужого корабля.
«ЭТО Я ВО ВСЕМ ВИНОВАТ»
Примерно с минуту броненосцы стояли, сцепившись друг с другом. Потом машины «Кемпердоуна» заработали «полный назад», вздымая под кормой горы пены, и стальной таран со скрежетом вышел из пробоины куда тотчас же с ревом хлынула вода.
Капитан Бурк попытался отвести свой поврежденный броненосец к берегу, чтобы посадить его на отмель, но это привело лишь к тому, что напор воды, хлещущей внутрь «Виктории», усилился. Броненосец так скоро садился носом, что матросов, пытавшихся по пояс в воде завести на пробоину пластырь, пришлось отозвать с полубака.
А что же Трайон? Внешне спокойный, адмирал осведомился у старшего офицера, сколько еще «Виктория» продержится на поверхности, и, получив обнадеживающий ответ, передал командирам «Дредноута» и других кораблей не торопиться со спуском шлюпок.
Спустившись вниз и проходя по слабо освещенным коридорам, капитан Бурк видел, как матросы торопливо задраивали двери в переборках. Заглянул в котельное и машинное отделения — там все оставались на местах. Да и на других постах моряки несли службу, будто ничего не случилось. Почти всем им через несколько минут довелось разделить участь своего корабля...
Поднявшись наверх, Бурк увидел на верхней палубе моряков и солдат морокой пехоты. Выстроившись по левому борту, они терпеливо ждали команды спускать шлюпки, но Трайон безмолвствовал, хотя броненосец все больше кренился. Наконец, когда на палубе стало уже трудно стоять, Трайон обратился к Хокинс-Смиту:
- Кажется, мы идем ко дну...
- Да, сэр, вы правы! — ответил флаг-штурман и тут же услышал, как командующий негромко, как бы самому себе, сказал: «Это я во всем виноват» — и сразу же крикнул одному из мичманов, цеплявшемуся за поручни мостика: — Не стойте здесь, молодой человек, идите к шлюпкам!
Поздно! «Виктория» резко повалилась на борт, с грохотом легла на воду, перевернулась, придавив барахтавшихся людей, задрала корму с вращающимися винтами и скрылась под водой. Через несколько секунд из пучины донесся протяжный гул — это взорвались котлы броненосца. Море взбурлило, выбросив на поверхность обломки, перевернутые шлюпки...
Вся Англия была потрясена тем, что в мирное время, в отличную погоду рядом с десятком кораблей в течение какой-то четверти часа погиб новый, слывший непотопляемым броненосец. Ужасало и число жертв катастрофы. Правда, позднее выяснилось, что большинство моряков «Виктории» не умело плавать.
Члены парламента, газетчики не переставали задавать один и тот же вопрос: «Кто повинен в катастрофе?» Ответить на него адмиралтейство поручило членам военно-морского суда, который заседал осенью 1893 года на старом паруснике «Хиберния», стоявшем на Мальте.
Заслушав показания офицеров Средиземноморской эскадры и экспертов, судья — а в его роли выступал преемник Трайона, адмирал Кульм-Сеймур — пришел к выводу, что трагедия произошла вследствие приказа, «отданного бывшим тогда начальником эскадры, покойным вице-адмиралом, сэром Трайоном». Виновный был назван.
Контр-адмиралу Маркхему было указано, что ему следовало действовать более решительно и, усомнившись в правильности распоряжений командующего, не начинать маневра без дополнительных разъяснений. Капитаны Бурк и Джонстон, как и прочие офицеры Средиземноморской эскадры, от обвинений были освобождены, поскольку они выполняли приказ прямого начальника. Главный строитель британского флота В. Уайт, кстати, проектировавший «Викторию», категорически отверг все сомнения, касающиеся конструкции броненосца. На этом и закончилось официальное разбирательство причин катастрофы.
Однако после него осталось немало вопросов, на которые члены адмиралтейства не нашли (или не сочли нужным отыскивать) вразумительные ответы. В частности, никто не подумал объяснить, почему, несмотря на наличие совершенных устройств, предотвращающих распространение забортной воды внутри корабля, она быстро заполнила отсеки и палубы; почему непотопляемый вроде бы броненосец столь быстро потерял остойчивость и перевернулся. Впрочем, известно, что британское адмиралтейство умеет хранить секреты, особенно в тех случаях, когда речь идет о негативных сторонах истории королевского флота (да и не только флота).
Что же касается странных поступков адмирала Трайона, в частности фатального просчета в оценке дистанции между колоннами, непонятной медлительности, проявленной при спуске шлюпок и эвакуации команды гибнущего броненосца, то эти тайны вице-адмирал унес на дно Средиземного моря.
Правда, ходили слухи, что сэр Джордж, перенесший жесточайший приступ лихорадки, иной раз внезапно терял способность здраво оценивать ситуацию. Нет, эскадренный врач Маккей-Эллис под присягой заявил, что в то злополучное утро командующий был совершенно здоров.
...Девять десятилетий прошло после трагического столкновения двух английских броненосцев, и все же многие обстоятельства этого происшествия остаются невыясненными.
НЕПРЕРЫВНАЯ ЦЕПЬ ОШИБОК
ВИКТОР ШИТАРЕВ, капитан дальнего плавания (с)
Когда знакомишься с обстоятельствами гибели английского броненосца «Виктория», неизбежно приходишь к выводу, что причиной трагедии были неправильные действия начальников британской эскадры. Но если злополучный приказ вице-адмирала Трайона оставить дистанцию между колоннами 6 кабельтовых и впрямь не поддается объяснению, то поступки его подчиненных понять можно. Разумеется, учитывая уровень их знаний и степень профессиональной подготовки.
Раз уж дело касается столкновения кораблей, то начать разбор, видимо, придется с проблем управляемости судов. Под этим термином принято понимать способность судна удерживаться на заданном курсе и изменять его по желанию судоводителя. В разное время вопросы управляемости исследовали известный математик Л. Эйлер, видные специалисты К. Федяевский, В. Лаврентьев, А. Басистый, Г. Фирсов и ряд других отечественных ученых.
Любой командир боевого корабля или капитан коммерческого судна знает, что если на ходу переложить руль на некоторый угол от нейтрального положения, то на его пере возникнет сила гидродинамического давления, которая заставит корабль двигаться по некой траектории, близкой к окружности. Эта траектория называется циркуляцией, а ее диаметр определяет характер управляемости судна. Она считается нормальной, если диаметр циркуляции приблизительно равен 8 длинам корпуса судна.
Длина броненосцев конца XIX века составляла около 100 м, следовательно, диаметр их циркуляции равнялся 4 кабельтовым. Как видите, дистанция между колоннами в 6 кабельтовых, оставленная Трайоном, уже делала задуманный им маневр опасным. И он становится тем более опасным, если учесть, что на диаметр циркуляции еще влияет и направление вращения гребных винтов, из-за чего отличаются радиусы поворотов на левый и правый борт. К тому же каждое судно по-своему реагирует на действие руля — одно сразу ложится на новый курс, другое некоторое время остается на прежнем.
В наши дни диаметр циркуляции измеряется на всех ходах и при поворотах с высокой точностью с помощью радиолокации или аэрофотосъемки, а результаты заносятся в «Таблицу маневренных элементов», постоянно находящуюся в ходовой рубке. 90 лет назад ничего подобного не было, и Трайон, имея весьма приблизительное представление о поворотливости «Виктории» и «Кемпердоуна», не должен был принимать столь рискованных решений.
Теперь мысленно «перенесемся» на мостик «Кемпердоуна». Было бы лучше, если бы капитан Джонстон сразу же после столкновения застопорил машины своего броненосца... Тогда таранный выступ «Кемпердоуна» на некоторое время прикрыл бы пробоину в борту «Виктории», что, конечно же, облегчило борьбу его команды за живучесть. Но Джонстон поспешил дать задний ход. Выдирая свой таран, «Кемпердоун» невольно расширил отверстие в борту флагманского корабля.
Не лучшим образом обстояли дела и на «Виктории». Хоть капитан Бурк и догадывался, чем может окончиться затеянный вице-адмиралом маневр, но решение закрыть двери в водонепроницаемых переборках принял слишком поздно.
Кстати говоря, такие двери, клинкеты, люки в палубах положено задраивать еще при подготовке к походу в порту, оставляя открытыми лишь те отверстия, которые необходимы для обеспечения нормальной работы команды. Да и после столкновения Бурку следовало бы находиться на своем посту, руководя действиями экипажа, а не ходить по палубам.
Офицеры и механики слишком полагались на водоотливные средства. А ведь через пробоину площадью 0,1 м2, находящуюся в 5 м от поверхности, за час внутрь судна поступает до 3200 т воды, с которой насосы одного отсека справиться не способны. Поэтому явным просчетом была попытка завести на пробоину пластырь — его тут же затянуло бы внутрь корабля. В таких случаях лучше подкрепить водонепроницаемые переборки, изолировав аварийный отсек от других, дождаться, когда вода заполнит его, а уж потом прикрыть пробоину пластырем и начать откачку воды. Поступив таким образом, команда «Виктории» на первое время обеспечила бы остойчивость и непотопляемость броненосца.
Под последним термином понимают способность судна оставаться на плаву после проникновения забортной воды в часть его внутренних помещений. С этой целью заранее создается «запас плавучести», который обеспечивает надводная часть корпуса, отделенная от нижней водонепроницаемыми палубами. Однако одновременно необходимо сохранить и остойчивость аварийного корабля.
По опыту службы на морских спасателях знаю, что запас плавучести судов, терпящих бедствие, иной раз «расходуется» часами, зато потеря остойчивости и опрокидывание происходят в считанные минуты, как в случае с «Викторией». Получив пробоину, броненосец первое время медленно погружался носом и кренился. Решение командира отойти к берегу, чтобы посадить «Викторию» на отмель, было правильным. Однако после того, как носовая часть движущегося броненосца ушла под воду, водонепроницаемая переборка поврежденного отсека не выдержала напора набегающего потока воды. Сознавая, что с увеличением дифферента судно все больше теряет остойчивость, опытные капитаны в аналогичных обстоятельствах предпочитают идти задним ходом...
«Викторию» можно было спасти, затопив кормовые отсеки левого борта и спрямив корабль, что, кстати, доказал на модели этого броненосца адмирал С. О. Макаров. Впрочем, у английских броненосцев был «врожденный» порок — считавшиеся водонепроницаемыми палубы были пронизаны люками, двери в переборках не закрывались, да и последние не доходили до водонепроницаемых палуб.
Выходит, флагманский корабль Средиземноморской эскадры был обречен уже после подписания его чертежей лордами адмиралтейства? В известной мере — да, хотя у вице-адмирала Трайона и капитана Бурка были все шансы избежать если не аварии, то, во всяком случае, столь тяжелых последствий. Но ни тот ни другой не воспользовались возможностью спасти поврежденный корабль или хотя бы большую часть его экипажа.
Совершенно очевидно, что контрадмирал Маркхем, капитаны Бурк и Джонстон отлично сознавали опасность, которую таил маневр, задуманный начальником эскадры. И тем не менее предпочли «держаться устава, яко слепой стены»...
ГЛАВНАЯ ОШИБКА АДМИРАЛА ТРАЙОНА
ВЛАДИМИР СМИРНОВ, инженер-судостроитель (с)
При беглом ознакомлении с событиями, разыгравшимися на Средиземном море 22 июня 1893 года, они представляются настолько нелепыми, что многие исследователи готовы были объяснить поведение вице-адмирала Трайона внезапным сумасшествием. Однако более тщательное расследование дела помогает выявить детали, которые дают более правдоподобное объяснение поступкам командующего Средиземноморской эскадрой.
Прежде всего Трайон не был самодуром, каким он может показаться. По воспоминаниям плававших с ним офицеров, он всегда был готов обсудить любой маневр, причем ценил тех, кто, возражая, приводил аргументированные доводы. Но весь демократизм исчезал, как только вице-адмирал оказывался на мостике. Здесь он превращался в командира, который не допускал обсуждения отданных приказов и требовал беспрекословного выполнения своих распоряжений. В этом он был, конечно, прав: в бою будет некогда объяснять подчиненным свои замыслы и смысл предстоящего маневра.
22 июня Трайон, по всей видимости, решил провести сложный маневр, который мог потребоваться от эскадры в боевых условиях. Понимая, что это серьезная проверка, он загодя предупредил офицеров о том, что им предстоит сделать, больше того, дал им час на обдумывание своих действий. К сожалению, офицеры эскадры не придумали ничего лучше, чем намекнуть адмиралу на невыполнимость маневра. А в действительности выполнить его было можно...
В свое время Ф. Джейн — издатель знаменитых английских справочников по военно-морским флотам — подверг анализу точный текст сигнала, поднятого на «Виктории». Вот он: «Второй дивизии ворочать последовательно на 16 румбов (180°) вправо, сохраняя ордер флота. Первой дивизии ворочать последовательно на 16 румбов влево, сохраняя ордер флота». По мнению Джейна, эта формулировка была неоднозначна и в зависимости от того, как ее истолковали командиры кораблей, вела к совершенно различным результатам.
Если бы, достигая точки поворота, каждая пара кораблей двух дивизий начинала поворот одновременно, то четыре броненосца одной дивизии последовательно протаранили бы четыре броненосца другой.
Однако в том случае, если бы командиры кораблей каждой пары производили поворот не только с помощью руля, но и работающих враздрай машин, то диаметр циркуляции броненосцев удалось бы значительно сократить и обе кильватерные колонны после поворота продолжили бы движение на незначительной дистанции.
Если же корабли каждой пары, выходя в точку поворота, начинали бы ложиться на новый курс не одновременно, то броненосцы одной дивизии прошли бы последовательно через интервалы между кораблями другой дивизии и снова образовали бы две кильватерные колонны, движущиеся в противоположном первоначальному направлении.
Джейн считал, что Трайон избрал второй вариант — лихой поворот с помощью руля и машин. Но, думается, он был не прав, ибо разгадка смысла приказа адмирала таится в двукратно повторенной фразе: «сохраняя ордер флота». Это значит, что после поворота взаимное расположение кораблей должно остаться таким же, как до него. Из рассмотрения приведенных мною схем нетрудно увидеть, что если корабли одной дивизии не проходят через интервалы между кораблями другой, то это условие нарушается: после поворота броненосцы «смотрели» бы друг на друга другой парой бортов. Поэтому можно предположить, что Трайон имел в виду третий вариант, при котором «сохраняется ордер флота».
Конечно, маневр с прохождением кораблей через интервалы был не только сложен, но и опасен, но Трайон не боялся рисковать, следуя традициям Г. Нельсона. А знаменитый адмирал говорил, что «в потере корабля легко утешиться, но потеря услуг храброго офицера была бы потерей национальной». Иными словами — гибель корабля не бросает тени на честь его командира. А Трайон до последней минуты не считал «Викторию» гибнущей. Он знал, что броненосец разделен на 170 водонепроницаемых отсеков, что через пробоину заполнятся водой лишь некоторые, после чего распространение воды прекратится и «Виктория» перестанет погружаться. Мостик, на котором стоял вице-адмирал, находился еще высоко над водой, и Трайону казалось, что момент окончательного погружения далек и он всегда успеет вызвать команду на верхнюю палубу и спустить шлюпки. И лишь когда «Виктория» начала валиться на правый борт, командующий понял, что все кончено. Тогда-то он и произнес: «Все это моя ошибка» (перевод из журнала «Морской сборник», который приведен в статье «Маневр, оказавшийся невыполнимым», неточен).
Так в чем же состояла ошибка Трайона? В том, что адмирал пренебрегал изучением свойств вверенных ему кораблей, считая это уделом механиков и трюмных. «Если бы только один адмирал Трайон не вникал в вопрос о переборках, — писал один из основоположников учения о непотопляемости корабля, русский адмирал С. О. Макаров, — то его можно было бы обвинить, но так как почти никто из адмиралов ни в одном флоте этим делом специально не занимался, то, следовательно, все виноваты или никто не виноват». Расследование катастрофы показало, как глубоко был прав русский флотоводец. В английском флоте не нашлось ни одного моряка, знающего проблемы непотопляемости, и в качестве эксперта пришлось пригласить В. Уайта, строителя «Виктории».
Будучи главным кораблестроителем британского флота с 1885 по 1902 год, он построил ряд броненосцев, о которых адмирал Бересфорд однажды едко сказал: «Мы будем тонуть на этих кораблях, а сэр Вильям будет объяснять, почему именно мы утонули». Так случилось и на сей раз — в заключении о гибели «Виктории», подписанном лордами адмиралтейства, Уайт утверждал, что конструкция этого броненосца, система водонепроницаемых отсеков, дверей, палуб не имеет недостатков и если бы все порта, люки и двери были своевременно закрыты, корабль был бы спасен. А коли он потонул, то виноваты те, кто не исполнил все эти предосторожности и погиб от собственной халатности.
От себя лорды добавили, что им остается только принять меры к неповторению подобного, для чего будут изданы правила. В них будет указано, что при опасности столкновения пушечные порта в верхних батареях, а также все люки и двери должно закрыть, а при открытых необходимо всегда держать людей.
Комментируя результаты расследования, Макаров писал: «Нет ничего легче, как велеть иметь все двери закрытыми, а у открытых ставить людей, но это поведет к огромному непроизводительному расходу людей, и кроме того... есть случаи, когда запирание дверей является физически невозможным». Русский моряк не согласился с мнением, что уайтовская система водонепроницаемых дверей и переборок лишена серьезных недостатков. Напротив, считал он, эта система нуждается в усовершенствованиях. В частности, главные поперечные переборки надо доводить до главной палубы; дверей в нижней части переборок не делать; в броневой палубе не следует прорубать люки, а в главных переборках запретить делать двери; в больших отделениях не устанавливать продольные переборки; все водонепроницаемые переборки после установки машин и оборудования подвергать гидравлической пробе. Только эти мероприятия вместе с устройствами для откачки воды, пластырями для быстрой заделки пробоин и системой затопления отсеков на противоположном пробоине борту для выравнивания крена и дифферента позволят приблизиться к идеалу корабля, о котором впоследствии писал академик А. Н. Крылов. Такой корабль, получив повреждение, должен держаться на воде неограниченно долго или тонуть не переворачиваясь.
Поразительно, но факт: «Виктория» могла быть спасена, если бы ее офицеры удосужились прочитать статьи Макарова по вопросам непотопляемости, опубликованные еще за 23 года до катастрофы!
- За это сообщение автора Wseb2net поблагодарили (всего 5):
- Abram • Рост76 • Warisdeath • Александр Сергеевич Перижняк • Lumen
- Рейтинг: 41.67%
-
Ссылка: | |
BBcode: | |
HTML: | |
Скрыть ссылки на пост |
-
- Генерал-полковник
- Спонсор форума
- Сообщения: 25546
- Зарегистрирован: 01 дек 2016
- Поблагодарили: 107374 раза
- Карма: +10/-0
- За это сообщение автора Sanek поблагодарили (всего 7):
- Wseb2net • Abram • Рост76 • Warisdeath • Александр Сергеевич Перижняк • Lumen • Bikini
- Рейтинг: 58.33%
-
Ссылка: | |
BBcode: | |
HTML: | |
Скрыть ссылки на пост |
-
Автор темы - Полковник
- Спонсор форума
- Сообщения: 6307
- Зарегистрирован: 03 дек 2016
- Откуда: С Восточного фронта
- Поблагодарили: 20380 раз
- Карма: +4/-0
Тогда в средиземном
Второй однотипный с HMS Victoria броненосец HMS Sans Pareil. Был пущен на слом в 1907 году, т.к. в 1905-06 все броненосное, что было построено даже год назад стало в одночасье старьем. Тем более, что говорить о корабле постройки 1887 года! Это сейчас 30-50 лет для боевого корабля не возраст! Тогда прогресс был совсем другим.
- За это сообщение автора Wseb2net поблагодарили (всего 8):
- иван777444333 • Профайлер2016 • Abram • Рост76 • Sanek • Warisdeath • Lumen • Bikini
- Рейтинг: 66.67%
-
Ссылка: | |
BBcode: | |
HTML: | |
Скрыть ссылки на пост |
-
Автор темы - Полковник
- Спонсор форума
- Сообщения: 6307
- Зарегистрирован: 03 дек 2016
- Откуда: С Восточного фронта
- Поблагодарили: 20380 раз
- Карма: +4/-0
-
- Генерал-полковник
- Спонсор форума
- Сообщения: 25546
- Зарегистрирован: 01 дек 2016
- Поблагодарили: 107374 раза
- Карма: +10/-0
Тогда в средиземном
"Виктория" была найдена 22 августа 2004 года на глубине около 150 метров. Останки корабля находятся в вертикальном положении, нос корабля на 30 метров ушел в ил. Такое необычное положение объясняется тем, что масса единственной на корабле носовой башни главного калибра , создала большой диферент на нос и корабль вертикально ушел вниз.
- За это сообщение автора Sanek поблагодарили (всего 4):
- Warisdeath • Рост76 • Lumen • Bikini
- Рейтинг: 33.33%
-
Ссылка: | |
BBcode: | |
HTML: | |
Скрыть ссылки на пост |
-
- Полковник
- Сообщения: 7625
- Зарегистрирован: 13 июл 2018
- Поблагодарили: 15971 раз
- Карма: +8/-0
Тогда в средиземном
Sanek,
имея третий по величине флот Россия была побита Японией...
- За это сообщение автора Александр Сергеевич Перижняк поблагодарили (всего 3):
- Sanek • Lumen • Bikini
- Рейтинг: 25%
-
Ссылка: | |
BBcode: | |
HTML: | |
Скрыть ссылки на пост |
-
- Полковник
- Сообщения: 7625
- Зарегистрирован: 13 июл 2018
- Поблагодарили: 15971 раз
- Карма: +8/-0
Тогда в средиземном
а по теме :это не единственная катастрофа по вине конструкторов потом будет Ютланд. очевидно у Британии было слишком много кораблей ....что она их так расходовала.
когда ушел Френсис Дрейк и пришли бюрократы то флот закончился ...(с)
в книге "Копи Царя Соломона" один из персонажей офицер, Ройял Неви некий Гуд ,возраст за 40 ,Гаххгард пишет что его уволили в отставку и сетует ,что вот опытный офицер вынужден прозябать на нищенскую пенсию. думаю это взято из жизни
добрая милая старушка Англия ....
когда ушел Френсис Дрейк и пришли бюрократы то флот закончился ...(с)
в книге "Копи Царя Соломона" один из персонажей офицер, Ройял Неви некий Гуд ,возраст за 40 ,Гаххгард пишет что его уволили в отставку и сетует ,что вот опытный офицер вынужден прозябать на нищенскую пенсию. думаю это взято из жизни
добрая милая старушка Англия ....
- За это сообщение автора Александр Сергеевич Перижняк поблагодарили (всего 3):
- Sanek • Lumen • Bikini
- Рейтинг: 25%
-
Ссылка: | |
BBcode: | |
HTML: | |
Скрыть ссылки на пост |
-
- Генерал-полковник
- Спонсор форума
- Сообщения: 25546
- Зарегистрирован: 01 дек 2016
- Поблагодарили: 107374 раза
- Карма: +10/-0
Тогда в средиземном
Александр Сергеевич Перижняк,
Ну справедливости ради, российский флот был по трем отдаленным ТВД раскидан в отличии от... но это да, совсем другая история...Александр Сергеевич Перижняк писал(а): ↑02 май 2020, 17:20имея третий по величине флот Россия была побита Японией...
- За это сообщение автора Sanek поблагодарили (всего 3):
- Александр Сергеевич Перижняк • Lumen • Bikini
- Рейтинг: 25%
-
Ссылка: | |
BBcode: | |
HTML: | |
Скрыть ссылки на пост |
-
- Генерал-майор
- Сообщения: 12594
- Зарегистрирован: 03 дек 2016
- Поблагодарили: 70501 раз
- Карма: +11/-0
Тогда в средиземном
Очередная годовщина...
- Рейтинг: 8.33%
-
У войны, в отличие от мирной жизни, нет заднего хода. Стоит только начать, и дальше шестеренки провернут до конца, и от сделавших первые шаги ничего уже не зависит...
Ссылка: | |
BBcode: | |
HTML: | |
Скрыть ссылки на пост |
-
- Полковник
- Сообщения: 7464
- Зарегистрирован: 30 июн 2017
- Поблагодарили: 25702 раза
- Карма: +2/-0
- Рейтинг: 8.33%
-
Есть много желающих убивать за деньги, но нет ни одного желающего умирать за деньги...
Ссылка: | |
BBcode: | |
HTML: | |
Скрыть ссылки на пост |
-
- Полковник
- Сообщения: 7464
- Зарегистрирован: 30 июн 2017
- Поблагодарили: 25702 раза
- Карма: +2/-0
Есть много желающих убивать за деньги, но нет ни одного желающего умирать за деньги...
Ссылка: | |
BBcode: | |
HTML: | |
Скрыть ссылки на пост |