ГУЛАГ-бомбер

[Влад Бевх]

Автор - Vikond65
(c)
Как известно, в дореволюционной России был построен и принят на вооружение первый в мире тяжелый многомоторный бомбардировщик "Илья Муромец". Этим, безусловно, можно гордиться. Однако у сталинского СССР тоже есть законный повод для гордости. В нем был построен единственный в мире тяжелый многомоторный бомбардировщик, спроектированный в условиях тюремного режима заключенными "вредителями" и "врагами народа". Вряд ли это уникальное достижение кто-то сможет повторить в будущем.

Свернуть
Речь идет о бомбардировщике ТБ-5 (он же - ЦКБ-8), спроектированном в 1930 году творческим коллективом тюремной "шарашки" ЦКБ-39, которую возглавлял офицер ОГПУ Пауфлер. Главный конструктором был Дмитрий Григорович, осужденный годом ранее на 10 лет за "саботаж и вредительство". Все его коллеги тоже имели срока по аналогичным лживым обвинениям.

Самолет создавался как альтернатива проекту ТБ-3, который был разработан вольнонаемными инженерами Центрального Аэрогидродинамического института под руководством А.Н. Туполева. С инициативой выступило руководство ОГПУ, а по некоторым данным - лично Пауфлер, решивший продемонстрировать, что рабский труд зэков может быть эффективен не только на стройках и на лесоповале, но и в творческой сфере.

ТБ-5, в отличие от ТБ-3, состоял не из дюралюминия, а из гораздо более доступных в СССР материалов - стальных труб, дерева и полотна, что рассматривалось как важное преимущество. Силовую установку для него - оригинальный 24-цилиндровый двигатель ФЭД-3 расчетной мощностью 1250 л.с. разрабатывало другое тюремное КБ - "Особое техническое бюро ОГПУ" под руководством репрессированного инженера Бессонова. Два таких мотора планировалось укрепить под крылом.

Однако двигателисты с задачей не справились. ФЭД-3 оказался ненадежным, часто ломался и не прошел госиспытаний. В проект ТБ-5 пришлось срочно вносить коррективы с заменой двух ФЭДов четверкой менее мощных французских моторов "Гном Рон Юпитер" (впоследствии выпускались в СССР под обозначением М-22), установленных в двух тандемных спарках с тянущими и толкающими винтами.

В таком виде самолет вышел на испытания, а 30 июня 1931 года, то есть, 89 лет тому назад, впервые поднялся в воздух. Машина оказалась вполне "летучей", послушной и несложной в управлении, однако, ее характеристики во многом уступали летно-тактическим данным ТБ-3. Особенно сильным было отставание по бомбовой нагрузке: ТБ-3 мог нести две тонны бомб, а ТБ-5 с "Гном-Ронами" - только одну. Для столь крупной машины это было ничтожно мало.

Поэтому на вооружение приняли туполевскую машину, а самолет Григоровича оставили в качестве резервного варианта на тот случай, если во время "большой войны" возникнет острый дефицит дюраля и одновременно понадобится резкое увеличение выпуска тяжелых бомбардировщиков. Однако такой необходимости не возникло, а к середние 1930-х годов ТБ-5 с его архаичной конструкцией и компоновкой выглядел уже явным анахронизмом. Поэтому опытный образец отправили на слом, а проект - в архив.

С тяжелым бомбардировщиком у чекистов не вышло, но в конце 1930-х годов к идее "шарашек" вернулись, а в одну из них угодил и сам Туполеев. Но это уже другая история.
ТБ-5 на Ходынском аэродроме во время испытаний. Интересной особенностью машины была цельноповоротная стрелковая башня с электроприводом, укрепленная в носу фюзеляжа. В ней предполагалось установить спарку пулеметов ПВ-1 (авиационный вариант "Максима"). ТБ-5 был единственным советским самолетом, оснащенным подобным устройством.

В одном из испытательных полетов у ТБ-5 от вибрации отвалился левый задний мотор и повис, зацепившись за подкос шасси. Из разорванного бензопровода хлынул бензин и моментально вспыхнул, попав на раскаленные выхлопные патрубки. Несмотря на это, летчику-испытателю Михаилу Громову удалось спасти машину. Он быстро перекрыл подачу топлива, боковым скольжением сбил пламя, а потом сумел вернуться на аэродром и совершить посадку. Сейчас ему за это наверняка дали бы орден, но тогда дело ограничилось благодарностью.