Wseb2net,
Доброго, тут по фюзеляжу ошибиться тяжело, один раз увидеть хватит.
Как в анекдоте. Две старушки встречаются,
- привет Клава, как жизнь?
- да потихоньку, славой богу.
- а у тебя да ничего, у меня к тебе просьба, фотографию дай своё на выходные.
- ?
- да я в буфет поставлю, внуки должны приехать, так может конфеты воровать не будут
С Уважением.
За это сообщение автора Рост76 поблагодарили (всего 3):
Первый самолет с идеально круглым крылом. По утверждению его создателя Стивена Немета, Parasol обладал исключительными качествами — мог сесть даже на самую небольшую площадку; если двигатели отказывали, круглое крыло обеспечивало мягкую посадку, работая как парашют; а управлять машиной было так просто, что даже неопытный человек сразу бы с ним разобрался. При всех плюсах на одном-единственном прототипе история Parasol закончилась так и не начавшись.
С Уважением.
За это сообщение автора Рост76 поблагодарили (всего 3):
1937 року Імперське міністерство авіації оприлюднило вимоги до нового розвідувального літака. Головною вимогою було забезпечення доброго огляду з кабіни. Підрядником повинна була стати фірма «Арадо», але «Фокке-Вульф» та «Бломм + Фосс» запропонували свої розробки. «Фокке-Вульф» запропонував проект двомоторного розвідника «Fw 189». «Бломм + Фосс» запропонував значно оригінальніший варіант літака з асиметрично розташованою кабіною та обрубаним горизонтальним оперенням, що покращувало огляд.
Гондола для екіпажа розташовувалася праворуч, виконана з оргскла та схожа на гондолу «Фокке-Вульфа Fw 189». Ліворуч знаходився циліндричний фюзеляж, в якому розташовувався двигун «Bramo 323». Фюзеляж закінчувався хвостовим оперенням, яке на перших прототипах було симетричним. На пізніших зразках хвостове оперення було зміщено ліворуч, щоб забезпечити стрільцеві більший сектор огляду.
На перший погляд видається, що асиметрична конструкція небезпечно дисбалансує літак. Проте льотні випробування підтвердили відмінну стійкість та маневровість машини. Крім того, збільшену вагу правого боку літака компенсував реактивний момент двигуна.
Уже перші випробування прототипів і передсерійних машин типу «BV 141А-0» показали, що потужності 1000-сильного «Bramo 323» недостатньо. До моменту появи модифікованих «BV 141B-0» з двигуном «BMW 801» потужністю 1560 к. с. виробництво суперницького «Fw 189» вже йшло повним ходом.
Пілоти-випробувачі хвалили льотні характеристики Blohm & Voss 141, але от посадку літака вважали недосконалою. Збої у функціонуванні гідравліки в системі шасі переслідували конструкцію з першого дослідного зразка, а збільшення маси через важкий двигун лише посилило цю проблему. Один із прототипів був навіть змушений провести аварійну посадку «на черево».
Проект спричинив неоднозначну реакцію Міністерства, проте не мав істотного впливу на рішення про виробництво «Фокке-Вульфа Fw 189». А дефіцит двигунів «BMW 801», необхідних для виробництва винищувачів «Фокке-Вульф Fw 190», остаточно поставив хрест на планах запуску літака у виробництво.
ТТХ.
Екіпаж: 3 особи (пілот, спостерігач, стрілець)
Довжина: 14 м
Розмах крила: 14 м
Висота: 3,6 м
Площа крила: 53 м²
Вага порожнього літака: 4 700 кг
Споряджена вага: 5 700 кг
Силова установка: 1 ×"BMW 801", 1 160 кВт (1 560 к. с.)
Експлуатаційні Редагувати
Максимальна швидкість: 438 км/год на висоті 3500 м
Дальність дії: 1200 км
Практична стеля: 10000 м
Скоропідйомність: 9,5 м/с
Питома навантаження на крило: 60,2 кг/м²
Співвідношення потужність/вага: 448 Вт/кг
Озброєння Редагувати
2 кулемети «MG 15»
2 кулемети «MG 17»
С Уважением.
За это сообщение автора Рост76 поблагодарили (всего 4):
AvroVZ-9V Avrocar — летательный аппарат вертикального взлёта и посадки разработки канадской компании Avro Aircraft Ltd..
Разработкой и созданием аппарата занимался английский конструктор Джон Фрост. Разработка летательного аппарата началась в 1952 году в Канаде. 12 ноября 1959 года совершил первый полёт. В 1961 году проект был закрыт, как официально заявлено в связи с невозможностью «тарелки» оторваться от земли выше 1,5 метров. Всего было построено два аппарата «Аврокар».
ТТХ.
Экипаж: 2 чел: пилот+пассажир
Диаметр: 5.49м
Высота: 1,07м
Площадь крыла: 23.6 м2
Пустой вес:1,361кг
Максимальная Взлетная масса: 2,563 кг
Силовая установка: 3 ×ТРД Continental J69-T9,с тягой по 420кгс или эквивалентной мощностью по 1000л,с
Производительность
Максимальная скорость: 480 км/ч (ориентировочно), 56 км/ч (фактические)
Диапазон: 1,601 км (По оценкам),127 км (факт)
Практический потолок: 3 048 м(ориентировочно), 0.91 м (факт).
Переход АВВП от движения на воздушной подушке над землей к свободному полету происходил следующим образом: АВВП разгонялся над землей на воздушной подушке до такой скорости, что его дискообразный корпус создавал подъемную силу, достаточную для поддержания в воздухе, а затем и для его подъема. При этом кольцевая струя, свертываясь, превращалась в плоскую пелену, а вытекающий из кольцевого сопла воздух создавал горизонтальную тягу.
Построенный экспериментальный АВВП VZ-9V "Аврокар" предназначался для полетов с дозвуковой скоростью, поэтому он имел закругленный носок круглого крыла и кольцевой воздухозаборник по периметру крыла для входа эжектируемого потока воздуха. Круглый дискообразный корпус диаметром 5,5 м имел эллиптический профиль с относительной толщиной 20% и кривизной 2%. Характеристики АВВП VZ-9V не были опубликованы, хотя указывалось, что он может иметь максимальную скорость 480 км/ч.
Фирмой "Авро Эркарфт" был спроектирован также сверхзвуковой вариант АВВП подобного типа, у которого крыло должно было иметь острую кромку и модифицированную систему забора эжектируемого воздуха. Такой аппарат отличался конструктивной компактностью и мог иметь сравнительно небольшую массу; его конфигурация с круглым крылом рекламировалась как оптимальная для полетов на малых высотах с большими скоростями, при условии, что будет решена проблема устойчивости.
С Уважением.
За это сообщение автора Рост76 поблагодарили (всего 3):
Wseb2net,
Почти, сами понимаете учёным дали кард бланш, Аргентина и тд. и тр. много наработок и документов было вывизенно + шпионаж. Кто успел тот и срисовал. Все может быть.
С Уважением.
За это сообщение автора Рост76 поблагодарили (всего 2):
а зачем далеко ходить ? один из самых знаменитых в СССР самолетов не пошедших в серию ....при этом по поводу этого проекта масса легенд и инсинуаций ... И 185
За это сообщение автора торквемада поблагодарили (всего 4):
Доброго, с 1940 по 1942 год было выпущено 5 машин. Их ТТХ.
Приведённые характеристики соответствуют модификации И-185 с двигателем М71 (эталон, И-186).
Источник данных: Маслов, 2003; Шавров, 1988; Гугля, 1994.
Технические характеристики
Экипаж: 1 пилот
Длина: 8,05 м
Размах крыла: 9,8 м
Высота:
Площадь крыла: 15,53 м²
Профиль крыла: NACA 230
Масса пустого: 3130 кг
Нормальная взлётная масса: 3735 кг
Максимальная взлётная масса: 3825 кг
Масса топлива во внутренних баках:
нормальная: 360 кг
максимальная: 450 кг
Объём топливных баков: 650 л
Силовая установка: 1 × радиальный М-71
Мощность двигателей: 1 × 2000 л.с. (1 × 1471 кВт (макс.))
Воздушный винт: трёхлопастной АВ-5-119
Диаметр винта: 3,2 м
Лётные характеристики
Максимальная скорость:
на высоте: 680 км/ч на 6100 м
у земли: 600 км/ч
Посадочная скорость: 150 км/ч
Практическая дальность: 835 км
Практический потолок: 10 000 м
Скороподъёмность: 20 м/с
Время набора высоты: 5000 м за 4,7 мин
Время виража: 22-23 с
Нагрузка на крыло: 240 кг/м²
Тяговооружённость: 319,8 Вт/кг (2,3 кг/л. с.)
Длина разбега: 300 м
Длина пробега: 350 м
Вооружение
Стрелково-пушечное: 3 × 20 мм пушки ШВАК (250 патр. на центральную пушку, 140 - на левую и 170 - на правую)
Боевая нагрузка: 500 кг
Неуправляемые ракеты: 8 × РС-82 или
Бомбы: 2 × 250 кг.
Самолёт был задуман в 1939 году (проект 62). В то время как конструкторы Гуревич, Микоян, Лавочкин, Яковлев и др. работали над проектами, похожими на существующие немецкие машины, Поликарпов ставил задачу с «дальним прицелом». По его мнению, истребитель должен обладать следующими параметрами: высокая скорость и скороподъёмность во всём диапазоне высот, мощное вооружение, высокие характеристики вертикального и горизонтального манёвра, устойчивости и управляемости, производственная и эксплуатационная технологичность.
Задача была решена за счёт повышенной удельной нагрузки на крыло (по сравнению с другими отечественными истребителями), ставки на мощные перспективные двигатели (такие как М-90, М-71 и т. д.), приводившей к большей удельной энерговооружённости самолёта по сравнению с другими отечественными истребителями, хороших аэродинамических форм, использованием металлического крыла с хорошо выдержанными параметрами профиля.
Стрелковое вооружение первых вариантов И-185 состояло из двух синхронных пулемётов БС калибра 12,7 мм и двух синхронных ШКАС калибра 7,62 мм, а последних — из трёх синхронных пушек ШВАК калибра 20 мм. Масса секундного залпа трёхпушечного И-185 составляла: И-185 М-82А — 3.49 кг, И-185 М-71 «образцовый для серии» — 3.7 кг. Для сравнения масса секундного залпа Ла-5 составляла 2.56 кг, а Ла-7 — 3.36 кг.
В январе-феврале 1941 года И-185 с мотором М-81, поставленным на самолёт в связи с отсутствием мотора М-90, достигал скорости 600 км/ч только на пикировании. И-185 с мотором М-71 проходил заводские испытания в период с 26 сентября по 2 октября 1941 года, показав максимальную скорость у земли 503 км/ч, с форсажем — 520 км/ч, на высоте 3300 м — 582 км/ч, на высоте 6150 м — 620 км/ч. (более высокие показатели остались расчётными). На совместных испытаниях, проходивших с 10 февраля по 28 марта 1942 года И-185 с мотором М-71 показал максимальную скорость у земли на номинале 521 км/ч, на высоте 500 м на форсаже 556 км/ч, на высоте 3400 м (граница высотности 1-й скорости ПЦН) — 604 км/ч, на высоте 6170 м (граница высотности 2-й скорости ПЦН) — 630 км/ч. И-185 с мотором М-82А на совместных испытаниях с 13 апреля по 5 июля 1942 года показал максимальную скорость у земли на форсаже 549 км/ч, на высоте 6470 м — 615 км/ч. И, наконец, И-185 с мотором М-71, т. н. «образцовый для серии» или «эталон», с улучшенной аэродинамикой, на заводских испытаниях, завершившихся 12 октября 1942 года, достиг максимальной скорости 577 км/ч с форсажем у земли и 667 км/ч на высоте 6100 м.
18 ноября эталон И-185 поступил на госиспытания в НИИ ВВС. Их проводил известный лётчик-испытатель П. М. Стефановский. В полётах участвовал и шеф-пилот ОКБ Яковлева П. Я. Федрови. В ходе испытаний самолёт показал максимальные скорости: у земли — 560 км/ч на номинале, 600 км/ч на форсаже; на высоте 2000 м — 615 км/ч на номинале, 650 км/ч на форсаже; на высоте 3200 м (граница высотности 1-й скорости ПЦН) — 649 км/ч. 15 декабря Стефановский получил на высоте 6100 м (граница высотности 2-й скорости ПЦН) скорость 680 км/ч, хотя вес самолёта в этом полёте был 3735 кг, что больше, чем на заводских испытаниях 3650 кг. Утверждается, что в отдельных проходах скорость достигла 708 км/ч, но устойчиво держать площадку не удавалось из-за невысотных магнето, низкого качества свечей, плохой работы карбюратора АК-71ВП. Самолёт госиспытания успешно прошёл и был рекомендован к серийному производству. В акте по результатам государственных испытаний истребителя И-185 М-71 «эталон для серии» от 29 января 1943 года, утверждённом главным инженером ВВС РККА генерал-лейтенантом А. К. Репиным, испытывавшийся самолёт назван «лучшим современным истребителем».
В январе 1943 г. документация для постройки серии была передана с завода № 51 (завод Н. Н. Поликарпова) на не занятый в тот момент серией завод № 381, на котором началась подготовка серийного производства. Однако во время дополнительных испытаний на дальность 5 апреля 1943 года произошла авария из-за остановки двигателя (заклинил двигатель, так же как и в первый раз при полёте Стефановского). В результате погиб лётчик В. А. Степанчонок, проводивший испытания. Видимо эта трагедия стала для самолёта роковой. Высказывается мнение, что Яковлев «подвинул» этот самолёт продвигая свой. Утверждения, что вариант И-185 с мотором М-82 был неактуален ввиду появления Ла-5, спорны, так как летные характеристики Ла-5 с мотором М-82Ф примерно равнялись характеристикам И-185 с мотором М-82А, имевшим меньшую мощность. Моторы же М-82Ф и М-82ФН на И-185 не устанавливались. По официальной версии, вариант И-185 с мотором М-71 (как и штурмовик П. О. Сухого Су-6) не реализовывался серийно из-за отсутствия серийного производства двигателя М-71 и якобы отсутствия завода для выпуска И-185. Однако в то же время незапуск М-71 в серийное производство объясняли его ненужностью ввиду отсутствия самолётов под него. Так или иначе, но ни один из вариантов И-185 в серию запущен не был. На заводе № 381 в серию был запущен Ла-5ФН.
За создание И-185 М-71 «образцовый для серии» Н. Н. Поликарпову была присвоена Сталинская премия 1-й степени за 1943 год.
Лётчики испытатели,
Е. Г. Уляхин
П. Е. Логинов
П. М. Попельнюшенко
В. А. Степанчонок
П. М. Стефановский — проводил Государственные испытания
П. Я. Федрови — проводил Государственные испытания.
В конце декабря 1942 г. проходил фронтовые испытания на Калининском фронте, испытания проводил 728-й истребительный полк [1], [2]. Летчики: капитан Д. Купин, старший лейтенант Н. Игнатьев, сержанты А.Боровых, А. Томильченко.
Первый боевой вылет И-185 состоялся 9 декабря 1942 г., последний — 12 января 1943 г. Летали в двух парах, причём ведущим обычно являлся офицер (Игнатьев, Купин), а ведомым — сержант (Боровых, Томильченко). Истребители часто выпускали в полёт, когда над нашей территорией шёл воздушный бой. На полной скорости проносились И-185 сквозь строй вражеских самолётов, стреляя из пушек, а потом с разворотом уходили на свой аэродром. Два полёта выполнено на прикрытие действовавшего в районе Ржева разведчика Кертисс Р-40 «Киттихок». Один полёт был осуществлен на «свободную охоту» над нашей территорией. По воспоминаниям Н. П. Игнатьева, А. Е. Боровых при этом сбил или повредил один немецкий самолёт.
Купин летал преимущественно на опытном И-185 с М-71 № 6204, Игнатьев — на «образцовом», Боровых и Томильченко — на И-185 с М-82А. В воздушных боях с FW-190 им встретиться не довелось.
Группа И-185 часто меняла дислокацию, то перебазируясь в Старую Торопу, то опять возвращаясь в Старицу. Преследовались цели: во-первых, создать у германского авиационного командования иллюзию наличия на Калининском фронте по крайней мере полка, вооружённого И-185, а во-вторых снизить вероятность поражения истребителей при возможных налетах противника на аэродром базирования.
Всего каждым лётчиком было выполнено по 10-11 боевых вылетов. В лётную книжку по соображениям секретности они записывались преимущественно как тренировочные в зоне аэродрома. Кроме Купина, Игнатьева, Боровых, Томильченко И-185 облетали в действительно тренировочных полётах командир полка Василяка и Кустов.
Несмотря на исключительно положительные отзывы со стороны лётчиков самолёт так и не стал серийным.
С Уважением.
За это сообщение автора Рост76 поблагодарили (всего 4):
Douglas XB-42 Mixmaster. Всего было выпущено 2 машины.
Экспериментальный бомбардировщик, предназначенный для бомбардировки на высокой скорости (1944).
В 1943г. коллектив фирмы Дуглас в г. Санта-Моника предложил ВВС США эскизный проект среднего бомбардировщика, радующий почти оптимальным сочетанием классических черт и элементов новизны. Это был самолет с двумя двигателями, размещенными в фюзеляже и вращавшими посредством длинных валов соосные винты, расположенные в хвосте фюзеляжа. Под отсеком двигателей находился длинный и очень емкий бомбоотсек. Крестообразное оперение служило хорошей защитой для воздушных винтов на взлете и посадке. Экипаж - три человека: два летчика и штурман-бомбардир.
Казалось, что замысел лишен серьезных недостатков. Еще на стадии аванпроекта были прекрасно продуманы все технические решения, которые предстояло воплотить в этом проекте. Оснащенный рядными двигателями жидкостного охлаждения "Аллисон" V-1710-125 мощностью по 1725 л. с., расположенными тандемно, самолет должен был поднимать до 3600 кг бомб - столько же, сколько несла первая "летающая крепость" В-17А. Причем, благодаря большому и длинному бомбоотсеку, новая машина могла брать на борт английские 1800-кг и 3600-кг бомбы повышенной мощности. Максимальная скорость оценивалась в 690-700 км/ч - для 1943 г. это фантастическая цифра. Такая невероятная для среднего бомбардировщика скорость достигалась путем максимального зализывания фюзеляжа, облагораживания его аэродинамики и, главным образом, благодаря применению ламинарного крыла. Расчетная дальность полета превосходила дальность В-17 последних серий.
Необходимо отметить, что в конструкции самолета не было предусмотрено никаких принципиально новых на 1943 г. материалов и технологий, освоение которых могло задержать передачу машин в серию. Беда заключалась в другом - постройка, доводка и испытания самолета требовали слишком много времени, что и стало, в конце концов, приговором этому детищу фирмы Дуглас.
ТТХ.
Экипаж: 3 человека
Длина: 16,36 м
Высота: 5,74 м
Площадь крыла: 51,6 м²
Масса пустого: 9475 кг
Максимальная взлётная масса: 16194 кг
Силовая установка: 2 × V12 Allison V-1710
Мощность двигателей: 2 × 1325 л. с. (2 × 988 квт)
Воздушный винт: трёхлопастный «Кёртисс Электрик»
Диаметр винта: 4 м
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 660 км/ч (на высоте 7145 м)
Крейсерская скорость: 505 км/ч
Боевой радиус: 2900 км
Перегоночная дальность: 8690 км
Практический потолок: 8960 м
Вооружение
Стрелково-пушечное:
оборонительное: 4 × 12,7-мм пулемёт «Браунинг» M2 на двух турелях
Бомбы: 3629 кг во внутреннем отсеке.
С Уважением.
За это сообщение автора Рост76 поблагодарили (всего 3):
Британский самолет Libellula, крылья тандем, двухмоторная компоновка, создавался для авианосцев (1945).
Во время второй мировой войны важную роль сыграло применение морской авиации. Английские палубные истребители "Си Харрикейн" и "Сифайр", являясь незначительно модифицированными вариантами сухопутных самолетов, обладали большой посадочной скоростью. Чтобы опускать эти самолеты в палубные ангары авианосцев, необходимо было делать складывающиеся крылья, что вело к увеличению взлетной массы. Для устранения указанных недостатков английский конструктор Д. Майлз разработал проект палубного истребителя схемы "тандем". Площадь переднего крыла составляла 60% площади заднего. Благодаря применению указанной компоновки предполагалось уменьшить размер крыльев, что позволяло делать их нескладывающимися, а одновременно отклоняемые вниз закрылки на передней и задней несущих поверхностях должны были обеспечивать малую скорость посадки. Для проверки данной идеи на авиационной фирме, руководимой Майлзом, был построен экспериментальный самолет М.35 .Первоначально Джордж Майлзпланировал назвать самолет Dragonfly, но таккак такое имя уже использовалось усамолета de Havilland DH.90 было решено датьпроекту имя Libellula. Компоновка самолета М.35 была задумана как пригодная для палубного истребителя; пилот имел предельно переднее расположение, а двигатель с толкающим винтом был установлен позади заднего крыла. Поскольку подъемную силу обеспечивали два крыла, размах которых мог быть уменьшен, то не было необходимости в их складывании. Самолет М.35 представлял собой цельнодеревянный одноместный моноплан с толкающим пропеллером. На передней несущей поверхности были расположены рули высоты, на задней - элероны. Кроме того, обе поверхности имели посадочные закрылки. Вертикальное оперение было выполнено в виде шайб на конце крыла. Интересной особенностью самолета была значительная стреловидность законцовок основного крыла. Стреловидное крыло способствовало улучшению путевой устойчивости и демпфированию продольных колебаний, позволяло увеличить плечо действия вертикального оперения. Трехколесное шасси с носовым колесом было снабжено дополнительным колесом сзади, предохраняющим от поломки пропеллер при посадке с большим углом атаки. Изготовление M.35 было поручено фирме Phillips & Powis Aircraft Limited. Первый прототип самолета М.35 (под временным регистрационным номером U-0235) был изготовлен и поднят в воздух в течение шести недель (первый полет состоялся 1 мая 1942 года).Реально M.35 не был настоящим истребителем, а скорее демонстратором технологий и на него даже не установили никакого вооружения. Испытания самолета выявили значительную продольную неустойчивость. Впоследствии с помощью изменения центровки удалось несколько улучшить устойчивость самолета., однако учитывая все недостатки, а так же принимая во внимание то, что истребители состоящие в тот момент на вооружении ВМС Великобритании превосходили по всем показателям М.35 контракт на производство так и не был подписан.
Несмотря на неудачу с самолетом М.35, Майлз не оставил своей идеи и в 1942 г. предложил проект двухмоторного бомбардировщика M.39 близкой конфигурации. Летом 1943 г. был построен самолет М-39В , представляющий собой уменьшенный в пять раз прототип бомбардировщика. В отличие от М.35 этот самолет имел уменьшенную площадь передней горизонтальной поверхности. Под основным крылом было установлено два двигателя, вращающие тянущие пропеллеры. Аппарат поднялся в воздух 22 июля 1943 года. Полеты самолета М-39В показали вполне удовлетворительную устойчивость и управляемость самолета в широком диапазоне центровок. Как и его предшественник, самолет М-39В имел закрылки на обоих крыльях, с помощью которых можно было сбалансировать самолет при любых положениях ручки управления. Испытания самолета сопровождались рядом досадных неудач. В одном из полетов летчик при посадке забыл выпустить шасси. Вскоре во время рулежки тяжелого самолета маленький М-39В был опрокинут струей от винта и получил значительные повреждения. На этом испытания были завершены, а на проекте самолета был поставлен крест.
С Уважением.
За это сообщение автора Рост76 поблагодарили (всего 3):
Доброго, фото только одно, но машина интересная
В 1961 году конструкторы компании Aero Spacelines получили от NASA необычное задание - им предстояло в короткие сроки «изуродовать» для космических нужд Boeing B-377 Stratocruiser
Брюхатый и горбатый самолет Boeing B-377PG был построен спустя лишь год после начала работы над проектом, а в 1963 году NASA уже приступила к эксплуатации самолета. На Pregnant Guppy («Беременной гуппи»), как расшифровывались последние буквы в названии самолета, большей частью доставляли ракетоносители от места сборки до стартовой площадки на мысе Канаверал. Но мощность и масса ракетоносителей росла год от года, поэтому в 1965 году появилась еще более брюхатая версия - Boeing B-377 SG (Super Guppy). Грузовой отсек этого небесного мастодонта достигал длины в 28,8 метров и диаметра в 7,6 метров. В нем можно было перевозить до 18 тонн груза со скоростью до 480 км/ч. Но были и более грузоподъемные версии, способные перевозить до 24700 кг. Учитывая внушительные габариты багажа, самолет получил уникальный механизм погрузки: нос самолета просто откидывается.
За 40 лет эксплуатации самолеты серии Guppy налетали более трех миллионов километров, поучаствовав в таких космических программах, как Gemini, Apollo и Skylab, а в свободное от космической деятельности время на них перевозили буровые установки, а также агрегаты самолетов Airbus к цеху их конечной сборки. Впоследствии, это стало поводом для шутки о том, что «каждый Airbus доставляется на крыльях Boeing», и возможно именно она спровоцировала европейскую компанию на создание собственного гигантского самолета. По традиции, он тоже получил «рыбье» название Airbus Beluga.
С Уважением.
За это сообщение автора Рост76 поблагодарили (всего 4):
Sanek,
Доброго, и таки да, принцип то один, крылья хвост и фузеляж, а остальное от фантазии разработчика. Ну и требования заказчика к машине.
Как в анекдоте.
КГБ-ешника отправили на симпозиум, он все теории и разработки приписывает СССР. Все сидят уже не знают, что и сказать, Немец тянет руку, а он знаю, знаю, Рентген ещё Петр первый придумал, вспомните его высказывание, - Я Вас бояр на сквозь вижу!
Можно и в соседнюю тему. Кому интересно на днях ещё поисчу.
С Уважением.
За это сообщение автора Рост76 поблагодарили (всего 4):