FORUMMG.info

Делимся в теме информацией о железнодорожной технике Третьего Рейха

Немного о проектах. Breitspurbahn

После начала войны с Советским Союзом Германия встала перед вопросом освоения новых земель на востоке в послевоенный период. Морские пути сообщения и автобаны уже не могли удовлетворить потребности Германии и в сентябре 1941 года рейхсминистр вооружения и боеприпасов Фриц Тодт предложил проложить товарную железную дорогу со значительно более широкой колеёй между Германией и Украиной.
Гитлер весьма воодушевился идеей и произнес: “Строительство широкой железной дороги, может, и доставит нам трудности, но мы не позволим себя запугать”. В последствие он называл этот проект “имеющим важное стратегическое значение”. Надо сказать, что Гитлер увидел в этом проекте огромную перспективу для реализации своих планов по перестройке Германии. Ширококолейные железные дороги отлично вписывались в монументальные архитектурные проекты Третьего Рейха и Гитлеру уже виделась трансъевропейская магистраль, по которой из крупных промышленных городов Германии с невероятной оперативностью перебрасываются армейские и гражданские грузы на новые территории, завоеванные им в ходе победоносной войны.

Предлагаемые маршруты:

Восток-Запад: Ростов-на-Дону — Донецк — Полтава — Киев — Львов — Краков — Катовице — Вроцлав — Котбус — Столица мира Германия (Берлин)) — Ганновер — Билефельд — Рурская область — Ахен — Льеж — Сен-Кантен — Париж

Северо-Юго-Восток: Гамбург — Виттенберге — Столица мира Германия (Берлин) — Лейпциг — Гота — Бамберг — Нюрнберг — Мюнхен — Зимбах-на-Инне — Линц — Вена — Братислава — Будапешт — Белград — Бухарест — Варна/Бургас — Стамбул

Север-Юг-Параллель: Столица мира Германия (Берлин) — Дрезден — Усти-над-Лабем — Прага — Йиглава — Зноймо — Вена — Триест — Рим

Восток-Запад 2: Мюнхен — Аугсбург — Штутгарт — Карлсруэ — Мец — Реймс — Париж — Марсель — Испания
Куратором и руководителем проекта строительства ширококолейной дороги был назначен Фриц Тодт. Все доводы экспертов Deutsche Reichsbahn о возможных трудностях реализации этого проекта и о несовместимости такой дороги с обычной железнодорожной техникой, что потребовало бы сооружения дополнительной инфраструктуры, отвергались. В последствии он вспоминал: «Вопросы необходимости и экономической целесообразности этих колоссальных магистралей считались второстепенными и никогда не стояли на первой странице повестки дня. В сущности, дело до них никогда так и не доходило. Быть может, не все это знают, но мотивацию проекта не следует искать и в амбициях по отношению к европейским железным дорогам. Этот проект представлял ценность сам по себе: монументальное строительство в Гамбурге, Берлине, Нюрнберге, Мюнхене подразумевало и соответствующие дороги между этими городами».

После затягивания войны на восточном фронте обсуждение строительства новых железных дорог откладывалось, однако 24 мая 1942 года в ставке фюрера состоялось совещание, на котором присутствовали Альберт Шпеер, Рейхсляйтер Мартин Борман и министр путей сообщения Дропмюллер. На совещании Гитлер определил основные параметры новой железной дороги. Так, по его мнению, ширина колеи должна была составить 4 метра, ширина вагона 6 метров, а высота должна была составить 5 метров. Гитлер объяснил свои требования: “Должно быть просторно, ведь целые семьи будут жить там по несколько дней. Но рестораны мы сделаем одноэтажными. Шесть метров в ширину, тридцать в длину и пять в высоту. Да, прямо дворец, банкетный зал, не так ли, министр Шпеер?”. Жилые вагоны Гитлер предполагал двухэтажными, с центральным коридором, по обе стороны которого располагались комфортабельные спальные комнаты. Далее, Гитлер потребовал от Дропмюллера посчитать грузоподъемность товарного вагона. Путём вычисления получалось, что вагон подобного размера смог бы принять груз весом в 100 тонн.

5 апреля 1943 года доктор Гюнтер Винс выступил с докладом, где изложил технические особенности проекта. На основе проведённого анализа и разного рода расчетов ширина колеи устанавливалась в 3000 мм. Оптимальное значение диаметра колеса, с учетом параметров скоростей, углов поворота, нагрузок на ось, получалось 1250 мм.

Имея в виду перспективную территорию Третьего рейха, максимальные скорости поездов 300−400 км/ч отвергались как не имеющие практической ценности. И при скорости 250 км/ч в спальном вагоне не составляло проблем добраться до любой точки империи: от Берлина до Рима — 1627 км, до Бухареста — 1759 км, до Москвы — 1923 км, до Стамбула — 2429 км. Поэтому все расчеты производились для максимальных скоростей 250 км/ч для пассажирских поездов и 100 км/ч для товарных.

Проблему сопротивления воздушного потока, весьма актуальную при встречном движении гигантских поездов со скоростью 250 км/ч или при следовании в тоннелях, решали специальные обтекаемые формы составов. Радиус разворота поезда на 180 градусов составлял 500 м.

Даже при новейших тормозных системах, предложенных фирмой Knorrbremse AG, расчетный тормозной путь при скорости 250 км/ч устанавливался в 1600 м при экстренном торможении и 3000 м при обычном.

При таких скоростях и тормозном пути оптическая сигнальная система оказывалась неэффективной, особенно при снегопаде или тумане. Поэтому была разработана новая система, несколько напоминающая современные электронные: с помощью высокочастотных датчиков вся информация отображалась на пульте машиниста и в машинном отделении.

Общая масса товарного состава оценивалась в 10 000 т (для сравнения: масса самых тяжелых современных составов — до 2000 т). При необходимости три товарных состава могли быть объединены в один, общей массой 30 000 т. Длина товарного состава с локомотивом составляла 1100−1200 м (максимальная длина современного, но без локомотива — приблизительно 500 м). При увеличении длины только в два раза масса увеличивалась в пять-семь раз. Уделялось внимание новым системам отопления, вентиляции, освещения поездов, ведь окна, к примеру, при таких скоростях уже нельзя открывать.

Оценить, даже приблизительно, стоимость строительства доктор Винс затруднился, отметив, что для реализации проекта сначала должна быть создана целая индустрия.

Рекомендации, связанные с прокладкой путей, содержатся в секретной работе доктора Румлера. Произведены расчеты профилей рельс, нагрузок на шпалы, приводятся схемы настилов и способы укрепления почв. В других документах речь идет о развязках, тоннелях, служебных постройках, ангарах, мостах. Особое дело — железнодорожные пути в городах и вокзалы. На эскизах и макетах — различные архитектурные решения для Мюнхена, Нюрнберга, Линца, Берлина.

Было подготовлено пять томов с технической документацией, которые содержали подробные описания всех типов будущих поездов. Каждый том имел приложение с техническими схемами и чертежами.

Том А. “Локомотивы”
Чертежи 33 товарных и скоростных локомотивов и нескольких маневровых, разработанных фирмами Krauss-Maffei, Henschel, Borsig, BBC, Krupp, SSB, RZA Berlin, Schwartzkopff, RZA München, Wien-Floridsdorf etc.

Среди них – паротурбинные электрические и механические, дизель-гидравлические, паровые, дизель-электрические, газотурбинные и другие локомотивы.

Для скоростных локомотивов предусматривалась:
• максимальная скорость 200–250 км/ч
• для товарных – 100 км/ч

Мощность:
• товарных поездов – 12 900–40 000 л.с.,
• пассажирских – 11 350–33 300 л.с.

Том В. “Локомотивы на электрической тяге”
План электрификации европейских железных дорог и документация для трех товарных и пяти скоростных пассажирских электровозов и нескольких маневровых электровозов.

Приблизительные параметры товарных электровозов:
• максимальная скорость – 100 км/ч
• мощность – 25 500–28 600 л.с.
Для скоростных электровозов:
• максимальная скорость – 250 км/ч
• мощность – 12 500–21 100 л.с.

Том С. “Моторные поезда”
Пассажирские составы без локомотива, где первый вагон – моторный, количество вагонов – от 2 до 10, максимальная скорость – 250 км/ч.
Чертежи разнообразных поездов, дизель-электрических, дизель-гидравлических, “электричек” с 5 или 8 вагонами, сидячими, спальными и специальными.

Вариант моторного поезда: вагон-ресторан, 2 промежуточных вагона и 2 конечных.

Конечные вагоны одинаковые, только багажное и почтовое отделения могут меняться местами при движении в ту или другую сторону.

Пример устройства конечного моторного вагона

Нижний этаж:
• кабина машиниста
• вестибюль
• комната персонала
• машинное отделение
• багажное отделение
• туалет
• умывальные
• душевые

Верхний этаж:
• обзорный зал
• палуба для прогулок
• десять отделений третьего класса
• два туалета

Общее количество мест:
• 80 – в третьем классе
• 42 – на палубе для прогулок
• 26 – в обзорном зале
• итого – 148

Устройство локомотива Breitspurbahn

1. Обогреватель воздуха
2. Пусковой мотор
3. Камера сгорания
4. Воздушное охлаждение
5. Газотурбина
6. Топливо
7. Общая длина локомотива
8. Дизель-электрическая пусковая система
9. Забор воздуха
10. Масляный охладитель
11. Вентиляторы
12. Промежуточный охладитель

Тома D и E. “Вагоны пассажирских и товарных поездов всех типов”

Среди специальных вагонов пассажирских поездов:

• вагон-кинозал на 196 мест
• общий вагон на 192 места с читальным залом, кафе, баром, залом для бесед, багажным отделением и 12 туалетами (8 на нижнем этаже и 4 на верхнем)
• удобный вагон с сидячими/спальными местами для остарбайтеров (восточных рабочих) на 480 мест со столовой, буфетом, 18 туалетами, умывальными комнатами, где каждое сидячее место существенно шире и удобнее, чем в современных поездах.

Пример устройства “банного” вагона

Нижний этаж:

• парикмахерские салоны для дам и господ
• 4 ванные комнаты
• 20 душевых
• 2 зала ожидания
• помещение для персонала
• техническое отделение
• 2 помещения для стирки
• 4 туалета

Верхний этаж:

• залы для курящих и некурящих (120 мест)
• кухня для приготовления блюд на заказ
• кондитерская
• кладовая
• 2 комнаты для персонала
• 3 туалета

Предполагались различные варианты составов

Обычный дневной поезд:

• 1-й вагон – почтово-багажный и для автомобилей
• 2-й – третий класс
• 3-й – третий класс со столовой
• 4-й – первый, второй и третий классы
• 5-й – вагон-ресторан
• 6-й – первый и второй классы
• 7-й – первый, второй и третий классы
Всего мест первого класса – 96, второго – 288 и третьего – 1100.
В вагоне-ресторане располагалась столовая на 130 мест первого и второго классов и на 176 – третьего, а также ресторан на 172 места.

Поезд дальнего следования. Семь вагонов, где:

• 1-й вагон – почтово-багажный и для автомобилей
• 4-й – “банный”
• остальные – пассажирские
Мест первого класса – 32, второго – 82 и третьего – 624, ресторан на 200 мест.

Поезд “люкс”:

• 1-й вагон – почтово-багажный и для автомобилей
• затем 2 пассажирских
• 2 вагона-ресторана
• еще пассажирский вагон
• и вагон-кинозал
Мест первого класса – 144, второго – 432.
Столовая на 260 мест первого и второго классов, ресторан на 400 мест.

Число мест в поезде для остарбайтеров (тоже 7 вагонов) составляло 2 880.

Что же касается товарных вагонов, то здесь можно встретить вагоны для перевозки угля, зерна, автомобилей, станков, нестандартных и крупногабаритных грузов, почтовые и рефрижераторные вагоны, всевозможные цистерны и даже платформы для перевозки кораблей.

Работы над железной дорогой велись до конца войны, но так и не были закончены.

В СССР после войны обратили внимание на немецкие проекты...

Заместитель директора института комплексных транспортных проблем АН СССР Василий Звонков в частности писал:

"Существующая общепринятая в нашей стране ширина железнодорожной колеи – 1524 миллиметра – была предложена одним из строителей дороги Петербург – Москва инженером Мельниковым. Уже сегодня она нас удовлетворить не может. Ширина колеи в 3 – 5 метров позволит нам строить значительно более грузоподъемные вагоны и использовать локомотивы мощностью в 40 – 50 тысяч лошадиных сил, чтобы обеспечивать скорость движения в 250 – 350 километров в час. Значительно облегчится вопрос об использовании на таких локомотивах атомных реакторов. Ведь, как известно, только значительный вес биологической защиты препятствует тому, чтобы уже сегодня на наши дороги вышли атомные локомотивы, хотя удовлетворительные проекты таких локомотивов имеются в разных странах…".

Но до реализации и проектирования дело не дошло.

Скоростные...

Сеть Breitspurbahn должна была быть сформирована уникальными на то время безбалластными путями. Предполагалось, что рельсы будут опираться на монолитное погруженное в грунт бетонное основание, что и позволило бы обеспечить нужные скорости и выдержать соответствующие нагрузки. Даже сейчас, спустя 70 лет после окончания войны данная технология, по крайней мере в наших широтах, является инновационной.
Ширина такого пути требовала отвода под него значительных земельных участков. Это могло показаться серьезным препятствием на пути строителей, но, по сути, идея полностью укладывалась в стратегию развития рейха. На Востоке Breitspurbahn фактически прошел бы по выжженной земле и стертым с лица земли городам Польши и Советского Союза. В самой Германии возведение магистралей такого класса тоже не вызвало бы сложностей, ведь крупнейшие города страны планировалось реконструировать в новом, «арийском» духе, и приспособленные под сверхширокую колею вокзалы были неотъемлемой частью этой реконструкции.


Центральные районы Берлина, Мюнхена, Нюрнберга, Линца, Гамбурга, по проектам Шпеера и Гитлера, сносились, а на их месте возводились новые общественно-административные ансамбли, своими размерами и эстетикой прославлявшие бы германскую нацию. В столице в рамках проекта Welthauptstadt Germania задумывалось сразу два колоссальных вокзала: Северный и Южный.

В Мюнхене, сердце нацизма, планировался всего один вокзал, но высотой в 100 м и с куполом диаметром в 285 м. В очередной раз переработанные планы по его строительству Адольф Гитлер рассмотрел в марте 1945 года, за два месяца до окончательного падения «Тысячелетнего рейха».


Координатор и руководитель проекта доктор технических наук Гюнтер Винс, в 1950 году вспоминал: «Вопросы необходимости и экономической целесообразности этих колоссальных магистралей считались второстепенными и никогда не стояли на первой странице повестки дня. В сущности, дело до них никогда так и не доходило. Быть может, не все это знают, но мотивацию проекта не следует искать и в амбициях по отношению к европейским железным дорогам. Этот проект представлял ценность сам по себе: монументальное строительство в Гамбурге, Берлине, Нюрнберге, Мюнхене подразумевало и соответствующие дороги между этими городами».
Специалисты единодушны: такие дороги невыгодны и не нужны. И не только сейчас, когда роль железных дорог уже не так велика, — они не были нужны и в начале ХХ века, а главное, не были нужны и Германии в те времена. Даже в случае победы нацистов обычные железные дороги вполне бы смогли удовлетворить любой аппетит. Возможно, Винс прав и мотивация проекта — вовсе не практические соображения.
Так или иначе, но научно-техническая мысль решила и эту задачу, сколь бы абсурдной она ни была: проект столь тщательно разработан, что в принципе мог бы быть осуществлен.

Warisdeath писал(а): В очередной раз переработанные планы по его строительству Адольф Гитлер рассмотрел в марте 1945 года

Адик был однако оптимистом!

Sanek писал(а): Адик был однако оптимистом!

Дорого его оптимизм обошелся

Wseb2net писал(а): ↑

27 апр 2017, 01:06

Скоростные...

Выглядят футуристично!